Um þrívíðar samgöngur og stríðin um strætin

Nú nokkuð nýverið kynnti Þor­steinn R. Her­manns­son, sam­göngu­stjóri Reykja­vík­ur­borgar, frum­mat á þró­un­ar­mögu­leikum varð­andi Miklu­braut fyrir borg­ar­ráði. Samkvæmt þessu mati telur Þor­steinn að fýsi­legt sé að setja meg­in­straum umferðar á Miklu­braut í stokk frá Snorra­braut og austur fyrir Kringlu.

Frummatið var unnið í fram­haldi af ályktun borg­ar­ráðs í jan­úar í fyrra um þessi efni. Bendir það til að með stokka­lausn megi bæta sam­göngur allra ferða­máta – skapa góðar aðstæður fyrir almenn­ings­sam­göngur, gang­andi veg­far­endur og hjólandi og styðja vöxt vist­vænna sam­gangna. Með því megi draga mjög úr nei­kvæðum áhrifum bíla­um­ferðar á loft­gæði og hljóð­vist þar sem þau eru mest í borg­inni og skapa megi mun betri teng­ingar milli hverfa­hluta norðan og sunnan megin Miklu­brautar, en 17 þús­und manns búa nú á þessu svæði. Með stokka­lausn megi enn fremur þróa byggð á van­nýttum veg­helg­un­ar­svæðum – fjölga íbúðum og byggja upp atvinnu og þjón­ustu á eft­ir­sóttum reitum, mið­svæðis í borg­inni.

Stofn­kostn­aður er áætl­aður 21 millj­arður króna vegna veg­stokks, yfir­borðs­götu og veitu­kerfa, og er gert ráð fyrir að sala bygg­ing­ar­réttar gæti fjár­magnað hluta fram­kvæmd­anna.

Helstu for­sendur kostn­að­ar­mats eru þessar:

– 1.750 metra langur stokkur með fjög­urra akreina vegi, þ.e.a.s. tveimur í hvora átt (2+2).

– Borg­ar­gata með fjórum akreinum, í meg­in­dráttum 1+1 fyrir bíla­um­ferð og 1+1 fyrir almenn­ings­sam­göngur, auk hjóla­stíga og gang­stétta.Í grein­ar­gerð með til­lög­unni er áréttað að verk­efnið sé umfangs­mikið og kalli á ítar­legri grein­ingar. Í næstu skrefum þyrfti m.a. að greina sam­göngu­málin með mun ítar­legri hætti og kanna kosti, galla og áhrif ann­arra val­kosta til að þróa Miklu­braut og nágrenni hennar.

Framtíðarmarkmið og heildarkostnaður

Mikið er í lagt með til­lögu sam­göngu­stjóra og er þó varla minnst á hinn meg­inás umferð­ar­innar – Kringlu­mýr­ar­braut – heldur ein­ungis rifj­aðar upp nið­ur­stöður sam­ráðs­hóps frá 2008 þar sem lagt var til að breyt­ingum á Kringlu­mýr­ar­braut yrði frestað, að leggja mætti braut­ina í jarð­göng undir gatna­mótin síðar.

En að lítt breyttri Kringlu­mýr­ar­braut má þó ljóst vera að mark­miðin með stokklagn­ingu Miklu­brautar munu ekki nást nema að tak­mörk­uðu leyti. Og er raunar erfitt að sjá hvernig koma má heim og saman með góðu móti slíkum kross­götum: Miklu­braut sem borg­ar­götu með 1+1 akreina bíla­um­ferð fyrst og fremst, og 1+1 vegna almenn­ings­sam­gangna, og hins vegar Kringlu­mýr­ar­braut með mörg-tug­þús­unda allt að 3+3 akreina bíla­um­ferð (líkt og það er teiknað í frum­mat­s­til­lög­unum), auk 1+1 vegna almenn­ings­sam­gangna. Enda eru ein helstu rökin fyrir því að fella Kópa­vogs­göng út af aðal­skipu­lagi, sem borg­ar­ráð ályktaði um vorið 2017, að Kringlu­mýr­ar­braut þyldi ekki aukið álag þar sem afkasta­geta hennar væri nán­ast full­nýtt.

Fram­tíð­ar­mark­miðið hlýtur því að vera að megin umferð­ar­straumur Kringlu­mýr­ar­brautar verði leiddur í göng, og þá fyrr en síðar. Með því móti myndu teng­ingar milli hverfa­hluta vestan- og aust­an­megin braut­ar­innar batna til mik­illa muna, ekki síður en að er stefnt með norður-suður teng­ingum yfir Miklu­braut, þannig að hverfa­hlut­arnir sem um er rætt í þró­un­ar­til­lög­unum – Hlíðar, Norð­ur­mýri, Háaleiti og Kringla/Leiti – myndi eina sam­rofa heild en séu ekki skornir sundur með miklum umferð­ar­þunga Kringlu­mýr­ar­brautar.

Samkvæmt þessu hlýtur heild­ar­kostn­aður við þetta verk­efni, eins og það er fyrir lagt, að liggja mun nær þremur tugum millj­arða króna en tveimur – þegar upp verður staðið – auk þess sem gera verður ráð fyrir að áhersla verði lögð á Öskju­hlíð­ar­göng með tíð og tíma þannig að draga megi úr umferð af Kringlu­mýr­ar­braut – ofanjarðar – inn á Bústaða­veg og um Miklu­braut vestur í bæ, ekki síst þegar flug­völl­ur­inn hverfur og Vatns­mýrin verður lögð undir enn frek­ari byggð.

Kostnaðarsömustu þættirnir

Miklu­braut­ar­stokkur einn og sér mun kalla á gríð­ar­legt jarð­rask sem taka mun mörg ár að ljúka. Grafa þarf 5 til 6 metra djúpan skurð og að lág­marki 16 til 17 metra breiðan, á 1,5 til 2 km kafla, og sprengja sums staðar fyrir honum, sem sam­svarar því að fjar­lægja þurfi um 150 til 200 þús. rúmmetra af fyr­ir­liggj­andi jarð­vegi. Jafn­framt þarf að leggja bráða­birgða­götur þvers og kurs um svæðið á meðan á fram­kvæmdum stendur, en að verki loknu myndu opnar ská­brautir ofan í stokk­inn blasa við augum á drjúgum hluta svæð­is­ins, breiðar, djúpar og brattar, með allt að 5 til 6% halla ofan í jörð (sbr. frum­drögin, teikn­aða lengd stokka).

Hvort sem litið er til frum­mats­ins eins og sér, og áætl­aðra fram­kvæmda fyrir 21 millj­arð króna, eða alls dæm­is­ins í heild með Kringlu­mýr­ar­göngum og þá Öskju­hlíð­ar­göngum einnig (sem ráð er fyrir gert í aðal­skipu­lagi Reykja­víkur 2010-2030) – og þá jafn­vel af stærð­argráðunni 30 til 40 millj­arðar króna – má nokkuð ljóst vera að stærsti hluti kostn­aðar mun falla til vegna ganga og stokka en ein­ungis lít­ill hluti vegna til­færslna og end­an­legra breyt­inga á yfir­borðs­götum.

Ef við á hinn bóg­inn greinum umferð­ina sem hefð­bundin göng og stokkar eru hönnuð fyrir, og kostn­að­inn hins vegar, kemur á dag­inn að drjúgur hluti kostn­að­ar­ins fellur til vegna ein­ungis um 5 af hundraði allra bif­reiða eða minna. Með öðrum orðum: A.m.k. 95% umferð­ar­innar gæti nýtt sér göng eða stokka sem væru all­nokkuð lægri og umfangs­minni – og þá ekki hvað síst tals­vert kostn­að­ar­minni – auk þess sem þau færu jafn­framt mun betur í borg­ar­lands­lagi og allri borg­ar­mynd.

Einföld athugun á bif­reiða­skrá Sam­göngu­stofu stað­festir þetta. Af alls rúm­lega 172 þús. skráðum bif­reiðum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu í árs­lok 2017 voru fólks­bif­reiðar (fyrir 8 far­þega eða færri) tæp­lega 151 þús. eða um 88% af heild, sendi­bif­reiðar (að heild­ar­þyngd 3,5 tonn eða minni) um 15 þús. eða um 8% af heild, og hóp­bif­reiðar í flokki I (að heild­ar­þyngd 5 tonn eða minni) um 700 tals­ins eða um 0,4% af heild.

Þessir þrír meg­in­flokkar minni öku­tækja, sem nán­ast öll eru 2 metrar á breidd eða mjórri, telja þannig alls um 96,5% af heild, en aðrar bif­reiðar, þ.e.a.s. stærri sendi­bílar, vöru­bílar og hóp­ferða­bílar, alls um 3,5%. Sam­svar­andi tölur fyrir landið allt eru um 95% á móti 5%.

Hver sá sem virðir fyrir sér umferð í Reykja­vík, t.d. á Miklu­braut eða Kringlu­mýr­ar­braut, eða gúglar myndir af sam­svar­andi umferð, mun kom­ast að raun um að þessar tölur tala sínu máli. Lang­sam­lega flest öku­tækj­anna myndu kall­ast smá eða fremur smá en ein­ungis örfá stór.

Mynd: Úr safni

Lággöng og lágstokkar

Leyfileg breidd stærstu öku­tækja er rúmir 2,5 m og mesta hæð 4,2 m, að með­töldum farmi, og eru það þau stærð­ar­mörk sem hönnun almennra ganga og stokka tekur yfir­leitt mið af, að við­bættum ákveðnum frí­bilum til beggja hliða og yfir, auk lág­marks­bils á milli þeirra. Á hinn bóg­inn rúm­ast nán­ast allir fólks­bílar, og drjúgur hluti sendi­bíla (3,5 tonna eða minni) vel innan 2ja metra breiddar- og hæð­ar­marka.

Væri aftur á móti miðað við 2ja metra hámarks­breidd og 2,8 metra hámarks­hæð myndu lang­flestir sendi­bílar rúm­ast innan marka og auk þess flestar minni hóp­bif­reiðar, auk allra fólks­bíla – eða sem næst 96% umferðar á höf­uð­borg­ar­svæð­inu til jafn­aðar. Lág göng eða lágir stokkar sem tækju mið af slíkum hámark­s­við­mið­unum væru að sjálf­sögðu ekki gerð nema þar sem kostur væri á öðrum leiðum sem heim­ilar væru öllum bif­reiðum, stórum sem smáum.

Í Frakk­landi og víðar hafa verið gerð göng sem eru ein­ungis fyrir fólks­bif­reiðar og minnstu sendi­bíla, þ.á.m. á hring­veg­inum mikla A86 kringum París, þar sem leyfð hámarks­hæð er ein­ungis 2 metrar og leyfð heild­ar­þyngd 3,5 tonn. Þar er um að ræða 10 km langt mann­virki með tveimur akreinum í hvora akst­urs­stefnu (2+2).

Meðal sól­ar­hrings­um­ferð á virkum dögum í Duplex-göng­unum, sem svo eru nefnd, er um 33 þús. öku­tæki (árið 2016) en hefur nálg­ast hátt í 50 þús. ein­staka daga þegar umferð er mest. Hámarks­hraði er 70 km/klst, auk þess sem hraða- og umferð­ar­stýr­ingu er beitt á raun­tíma á ýmsan máta. Göngin eru lokuð vél­hjólum, gang­andi veg­far­endum og hjólandi. Örygg­is­bún­aður er marg­vís­legur, þ.á.m. vatns­úða­kerfi. Örygg­is­upp­gangar eru með um 1 km bili.

Lággöng undir Miklubraut og Kringlumýrarbraut

Svo sem fram hefur komið er stofn­kostn­aður við 1,7 km langan Miklu­braut­ar­stokk áætl­aður 21 millj­arður króna, þá að með­töldum kostn­aði við gatna­gerð á yfir­borði og veru­lega end­ur­gerð veitu­kerfa. Á móti kemur að gert er ráð fyrir bygg­ingum, sem að sam­an­lögðum gólf­leti gætu numið yfir 200 þús. fer­metrum (þar af um 2/3 vegna íbúða), á landi sem er að lang­mestu leyti í eigu borg­ar­innar. Ljóst má því vera að sölu­verð­mæti bygg­ing­ar­réttar gæti fjár­magnað drjúgan hluta fram­kvæmd­ar­innar, enda er það kjarni hug­mynd­ar­innar. Að hve miklu leyti ríkið, sem hefur for­ræði yfir stofn­brautum, kæmi jafn­framt að fram­kvæmd og fjár­mögnun stokks­ins er mjög óljóst á þessu stigi.

Spurn­ingin snýst fyrst og fremst um hvort ekki mætti nýta fjár­magnið mun betur með því að leggja meg­in­straum Miklu­brautar í 2 x 2ja akreina göng, og þá lág­göng er væru því lengri en stokk­ur­inn að þau næðu austur fyrir Grens­ás­veg, sem og meg­in­straum Kringlu­mýr­ar­brautar í sam­svar­andi tvö­föld lág­göng úr Foss­vogs­dal lang­leið­ina norður að Háa­leit­is­braut, án þess þó að ganga­leiðir braut­anna tveggja tengd­ust á nokkurn hátt.

Þó að fremur djúpt sé á klöpp í Kringlu­mýr­inni miðri gegnir öðru máli um holtin og hæð­irnar og bergið umhverfis, enda lægju allir ganga­munnar fjarri mýr­inni og öll meg­in­göngin vel fyrir neðan.

Ávinn­ing­ur­inn væri marg­þættur. Ekki ein­ungis væri umferð­ar­vandi beggja brauta leystur án þess þó að meira fé væri kostað til – svo sem hér mun verða sýnt fram á – heldur myndi jafn­framt ávinn­ast dýr­mætt land­rými til við­bótar, ann­ars vegar með fram Kringlu­mýr­ar­braut, sem eðli máls­ins sam­kvæmt yrði þá að veru­legu leyti borg­ar­gata með 1+1 fyrir bíla­um­ferð og 1+1 fyrir almenn­ings­sam­göngur, líkt og að er stefnt með Miklu­braut, og hins vegar á sam­svar­andi máta mun lengra austur með Miklu­braut en ráð er fyrir gert með stokka­lausn, eða lang­leið­ina að Grens­ás­vegi.

Hagkvæmni og mismunandi eiginleikar lágganga og lágstokka

Munað getur allt að helm­ingi á þver­skurð­ar­flat­ar­máli lág­ganga og lág­stokka, og þar með allt að helm­ingi á heild­ar­rúmtaki, sam­an­borið við hefð­bundin göng eða stokka, án þess þó að örygg­is­mörk séu skert, enda væru hvorki örygg­is­gan­greinar skertar né frítt bil við­mið­un­ar­mála öku­tækja, hæðar og breiddar, gagn­vart sam­svar­andi við­mið­un­ar­málum, hæð og breidd, ganga eða stokka. Og þá því fremur sem aðgangur stórra öku­tækja er tak­mark­aður því örugg­ari eru göng og stokkar gagn­vart stór­slysum og elds­voðum.

Hvað stokka varðar þá er hver rúm­máls­ein­ing almennt því ódýr­ari sem stokkar eru grynnri, sér í lagi þar sem grunnt er á klöpp. Stokkum fylgir þó ávallt gríð­ar­legt rask á yfir­borði jarðar og yfir­leitt er mun meiri þörf á að umbylta veitu­kerfum vegna þeirra en við ganga­gerð, og þá því fremur sem stofnæðar frá­veitu­kerfa eru fyrir hendi.

Rask á yfir­borði og umbylt­ing veitu­kerfa kemur á hinn bóg­inn lítið til álita við ganga­gerð nema við gerð stokka niður að ganga­munnum, og þá því fremur sem land er flat­ara og ganga­stokkar þar af leið­andi lengri. Og and­stætt við stokka þá er ganga­gerð almennt því hag­kvæm­ari sem dýpi er minna niður á klöpp við ganga­munna – því grynnra sem er niður á klöpp­ina, því minna þarf að raska, og því meira sem klöpp og lands­lagi hallar upp mót ganga­munna, því styttri getur ganga­stokkur verið niður að munn­anum.

Ekki síst eru það þó gæði klappar sem hafa áhrif á kostnað við ganga­gerð. Engin jarð­göng hafa verið gerð á höf­uð­borg­ar­svæð­inu og er því engin bein reynsla til að taka mið af heldur fyrst og fremst af borkjarna­sýnum sem hafa verið tekin all víða á svæð­inu af ýmsu til­efni í tím­ans rás, auk þess sem hita­stig­uls­holur gefa nokkrar vís­bend­ingar.

Í því ljósi og af marg­vís­legri reynslu af klapp­ar­broti á svæð­inu við marg­vís­lega mann­virkja­gerð, allt niður á tug metra dýpi (t.d. við Laugaveg 86-94 þar sem sprengd var 20 þús. rúmmetra hola fyrir bíla­stæða­kjall­ar­anum Stjörnu­porti), þá er almennt talið að berggrunnur höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins, sem víð­ast hvar er mynd­aður af svo­nefndu Reykja­vík­ur­grá­grýti, henti fremur vel til ganga­gerðar. Ítar­legar rann­sóknir myndu þó eðli­lega og ávallt liggja til grund­vallar öllum fram­kvæmdum.

Aðgreining umferðar og áhætta gagnvart slysum

Aðgrein­ing umferðar við lág­göng og lág­stokka er almennt ekki vand­kvæðum bundin svo fremi að merk­ingar séu skýrar og aug­ljósar og með góðum fyr­ir­vara, þannig að öku­menn bif­reiða yfir mörkum fái nægi­legt svig­rúm til að aka yfir á akrein eða akreinar sem heim­ilar væru öllum öku­tækjum, fram hjá göngum eða stokki. Auk þess sem öku­mönnum þarf að gef­ast gott ráð­rúm til að velja akreinar eftir að út er komið, líkt og á við um stór göng og stokka ekk­ert síður, t.d. með til­liti til næstu gatna­móta.

Á und­an­förnum árum hefur skyn­tækni fleygt fram við þróun á sjálf­virkum, sjálfa­kandi bílum – tækni sem í sjálfu sér má nýta á fjöl­mörgum öðrum sviðum, m.a. við sjálf­virkt umferð­ar­eft­ir­lit út frá fast­bundnum athug­un­ar­stöðum, t.d. á skilta­brúm yfir akbrautum eða á öðrum sér­völdum stöðum með fram brautum.

Umferð­ar­ljósum og staf­rænum talna­skjám er þá stýrt af skynj­ur­unum, á sinn hátt ekki ólíkt og venju­legir skjá­hraða­mælar við akbrautir virka, t.d. í grennd við skóla og víðar, þar sem brot­legum öku­mönnum er gefið merki, enda sá mögu­leiki ávallt fyrir hendi að öku­maður geri sér ekki grein fyrir hæð, breidd eða hraða öku­tækis síns. Grænt ljós eða gult sem log­aði öllu jöfnu færi þá yfir á rautt eða blikk­aði rauðu þegar öku­tæki yfir mörkum nálg­að­ist, ásamt því að stefnu­merki væri gefið með pílu á staf­rænum skjám til tákns um að öku­tæki ætti að færa sig af lág­stokks- eða lág­ganga­akrein yfir á akrein fyrir öll öku­tæki.

Nær göngum eða stokk tækju við svuntu­strimlar úr mjúku, eft­ir­gef­an­legu efni, sem næðu niður í heim­ila hámarks­hæð öku­tækja. Rafrænir skynjarar næmu þó áfram hæð, breidd og hraða og gæfu öku­mönnum end­ur­tekið til kynna með ljósum og talna­skjám hvort akstur væri heim­ill um stokk eða göng, ekki síður en hvort hraði væri yfir mörkum.

Trygg­inga­fræði­legar líkur á slysum og tjónum vegna tak­mark­aðrar hæðar öku­tækja væru hverf­andi litlar sam­an­borið við þá miklu og alvar­legu árekstra- og slysa­hættu sem ljósa­stýrð gatna­mót með sam­svar­andi umferð fela í sér, þar sem 100% öku­tækja – m.ö.o. öll öku­tæki með öllum um borð – falla undir áhættu.

Miðað við 2,8 metra heim­ila hæð öku­tækja í lág­göngum og ýtr­ustu mögu­lega hæð um 3,4 metra (þ.e.a.s. hæð lóð­línu milli veg­brúnar og ganga­hvelf­ingar), myndi áhættan fyrst og fremst eða nær ein­vörð­ungu snúa að öku­tækjum sem væru stærri en t.d. venju­legur strætó eða slökkvi­bíll (sem eru oft um 3,2 metrar á hæð). Áhættan tæki því fyrst og fremst til um 1 til 2% allra öku­tækja – og þó nær ein­vörð­ungu til reynd­ustu öku­manna, þeirra sem eru með meira­próf og sem jafn­framt mestar kröfur eru gerðar til um árvekni – sam­an­borið við 100% áhættu­hlut­fallið sem venju­leg ljósa­stýrð gatna­mót fela í sér.

Kostnaður við hefðbundin göng

Áætlaður heild­ar­kostn­aður við Norð­fjarð­ar­göng (fram­reikn­aður) og ný Hval­fjarð­ar­göng (ásamt teng­ingum við eldri göng) er mjög áþekkur eða um 13,5 millj­arðar króna, að með­töldum öllum frá­gangi, veg­ar­lagn­ingu o.fl. og með öllum kostn­aði við rann­sóknir, hönnun og fram­kvæmda­eft­ir­lit. Gróft á litið er sprengt berg­rúm­tak hvorra ganga um sig einnig mjög svipað, um 400 þús. rúmmetrar. Sé gert ráð fyrir að kostn­aður vegna ganga­munna og veg­skála sé um 1,5 millj­arður fyrir hvor göng til jafn­aðar, eða um 0,75 millj­arðar pr. munna, þá kostar hver rúmmetri full­bú­inna ganga um 30 þús. krónur þar fyrir utan.

Að teknu til­liti til mis­mun­andi lengdar og þver­skurð­ar­máls gang­anna tveggja þá gefur þessi grófa nálgun til kynna að hver kíló­metri Norð­fjarð­ar­ganga (53 fm að þver­skurði og um 7,5 km að lengd utan veg­skála) muni kosta um 1,6 millj­arð króna, en hver kíló­metri Hval­fjarð­ar­ganga (ca. 70 fm að þver­skurði og ca. 5,5 km að lengd utan veg­skála) um 2,2 millj­arða króna:

Norð­fjarð­ar­göng: 53 fm / 7,5 km löng / +2 veg­skálar:

0,75md + (1,6md x 7,5km) + 0,75md = 13,5 millj­arðar króna

Hval­fjarð­ar­göng: ca. 70 fm / ca. 5,5 km / +2 veg­skálar:

0,75md + (2,2md x 5,5km) + 0,75md = 13,5 millj­arðar króna

Kostnaður við lággöng

Með hlið­sjón af þess­ari grófu nálgun má fá nokkra hug­mynd um hvað hver kíló­metri lág­ganga gæti kostað og verður hér miðað við um 40 fm sprengt þver­skurð­ar­flat­ar­mál, en það jafn­gildir um 32 fm nýt­an­legu flat­ar­máli eftir klæðn­ingu ganga og útlagn­ingu jöfn­una­lags akbrautar ásamt mal­bikun. Er þá gert ráð fyrir tveimur 3,1 m akreinum fyrir 2ja metra hámarks­breidd öku­tækja og heim­ila hámarks­hæð 2,8 m (en ýtrasta hæð væri allt að 3,4 m), auk örygg­is­gan­greina, 1,1 m, til beggja hliða. Mesta breidd væri um 8,6 m og mesta hæð fyrir miðjum göngum um 4,5 m. En sprengt rúm­tak hvers kíló­metra væri 40 fm x 1000 m = 40 þús. rúmmetrar, sem svarar til rúmtaks tveggja bíla­stæða­kjall­ara á borð við þann við Laugaveg 86-94, Stjörnu­port.

Miðað við 30 þús. kr. ein­ing­ar­verð pr. rúmmetra, sam­svar­andi og í göng­unum tveimur áður­nefndum, myndi hver kíló­metri lág­ganga kosta um 1,2 millj­arða króna, en að við­bættu 25% álagi, m.a. vegna vinnu í taf­sömu borg­ar­um­hverfi, má ætla að kostn­aður við hvern kíló­metra 2ja akreina lág­ganga gæti legið nær um 1,5 millj­örðum króna – til jafn­aðar – sem mætti þá kalla stærð­argráðu.

Er þá jafn­framt gert ráð fyrir að yfir­leitt væru tvenn göng lögð sam­hliða, með örygg­is­göngum á milli, þannig að saman mynd­uðu þau 2 x 2ja akreina akbrautir – en vinna við tvenn slík göng sam­tímis er lík­leg til að mynda all nokkur sam­legð­ar­á­hrif til lækk­unar kostn­aðar pr. km ganga – auk þess sem reiknað er með örygg­is­upp­göngum, stiga­húsi og e.t.v. lyftu jafn­framt, a.m.k. í hinum lengri göngum, sem jafn­framt geta skapað ákveðið hag­ræði við ganga­gerð­ina.

Kostn­aður við ganga­munna ásamt veg­stokk að munn­anum getur verið mjög breyti­legur í borg­ar­landi, allt eftir því hve hve djúpt er niður á klöpp og hve akbraut hallar mikið niður í göng, og þá ekki síður hve mikið landi hallar mót akbraut. Þessir þættir allir hafa afger­andi áhrif á dýpt og lengd veg­stokks, en kostn­aður ræðst ekki síður af því hve mikið er lagt í veggi stokks og hvort loka eigi stokknum að ofan, að miklu eða litlu leyti, og þá með léttu þaki, veg­skála, akfærri brú eða bygg­ingu sem kæmi yfir, eða ein­fald­lega hafa hann opinn. Hér verður því miðað við mjög breitt kostn­að­ar­bil, um 0,5 til 1,5 millj­arða, eða til jafn­aðar að stærð­argráða kostn­aðar við hvern veg­ganga­stokk 2ja akreina lág­ganga gæti legið í kringum 1 millj­arð króna.

Þá er rétt að hafa í huga að þrátt fyrir að almennt verði að gera ráð fyrir tals­vert löngum flutn­ings­leiðum grjót­muln­ings úr göngum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu, og þar með tals­vert meiri flutn­ings­kostn­aði en öllu jöfnu við ganga­gerð, þá kunna engu að síður að vera marg­vís­legir mögu­leikar á sölu jarð­efn­anna til alls óskyldra verk­efna – svo sem til hafn­ar­gerðar og flóð­varn­ar­garða, í land­fyll­ingar undir byggð og til vega­gerðar, en þá ekki síst til flug­vall­ar­gerðar, sem frekar lík­legt má telja að ráð­ist verði í á næstu árum, hvort sem það verður á Bessa­staða­nesi eða í Hvassa­hrauni.

Tals­verðar líkur eru því á að sala jarð­efn­anna myndi vega upp þann umfram­kostnað sem hlyt­ist af lengri og taf­sam­ari flutn­ingum í borg­ar­landi sam­an­borið við ganga­gerð úti á landi. Sprengi­grjót og grjót­muln­ingur úr göngum myndi almennt vera talið gott efni í fyll­ingar, öfugt við drjúgan hluta þess moldar- og mal­arruðn­ings sem sem félli til við gerð stokks undir Miklu­braut.

Tæknileg útfærsla lággangagerðar

Við venju­lega ganga­gerð mokar lið­stýrð ámokst­urs­grafa (payloader) sprengi­grjót­inu, grjót­muln­ingnum, á svo stórar búkollur (lið­stýrða grjót­flutn­inga­bíla) sem umfang ganga leyfir. Búkoll­urnar aka svo út úr göng­unum með grjótið og losa það yfir­leitt innan skamms vegar, oft í veg­fyll­ingar að göngum en ónýt­an­legt umfram­efni er ann­ars geymt til seinni nota eða það þakið mold og sáð yfir.

Um borg­ar­göng getur gegnt tals­vert öðru máli enda eru venju­legar búkollur það miklar um sig og þungar að þær eru ekki hæfar til akst­urs á almennum vegum (sbr. „off-highway trucks") nema þá með sér­stökum und­an­þágum á stuttum leiðum. Auk þess væri yfir­leitt um nokkuð langan veg að fara með efni frá göngum og því nokkuð sjálf­gefið að það væri flutt á áfanga­stað með venju­legum grjót- og mal­ar­flutn­inga­bílum, sem á hinn bóg­inn henta fremur illa til akst­urs inni í göngum, og þá því síður sem göng eru minni um sig.

Tæki í lág­göngum þurfa því sum hver að vera smærri í sniðum en almennt tíðkast í hinum stærri, sem á sinn þátt í því, ásamt því sem langar flutn­ings­leiðir telja og fleira, að kostn­að­ar­mat er hér áætlað allt að 25% hærra en ella. Á hinn bóg­inn eru ýmsir verk­þættir því ein­fald­ari við að eiga sem lægra er til lofts í göngum og þá eftir því kostn­að­ar­minni.

Þá er ekki síður eðli­legt að gera ráð fyrir sam­legð­ar­á­hrifum til lækk­unar á kostn­aði þar sem unnið væri að tvennum sam­hliða göngum, svo sem áður er nefnt, enda myndu tengi­göng milli meg­in­ganga, örygg­is­göng er væru með nokkur hund­ruð metra bili, þá þjóna á verk­tíma sem allra handa leiðir fyrir tæki og vélar milli ganga­hlut­anna.

Tengi­göngin myndu þannig auð­velda til muna að unnið væri að hinum ýmsu verk­þáttum í einum hluta, t.d. að borun eða spreng­ingum, á meðan unnið væri að öðrum þáttum í hinum, t.d. að brott­flutn­ingi efnis. Eða á hinn bóg­inn að berg­boltun og fóðrun ganga eða að frá­gangi lagna og akbrauta, allt eftir því hvað lægi best við hverju sinni, í hvorum ganga­hluta fyrir sig.

Þá er það jafn­framt kostur við borg­ar­göng, sam­an­borið við almenn lands­byggð­ar­göng, þ.e.a.s. liggi þau ekki undir sund eða voga, að yfir­leitt myndi vera fremur stutt á milli yfir­borðs og ganga, oft ein­ungis á bil­inu 10 til 20 metrar, og því hægur vandi að mynda marg­vís­legar lóð­réttar teng­ingar á milli, auk þess sem hætta á vatnsaga væri almennt sára­lítil sam­an­borið við hin ýmsu lands­byggð­ar­göng undir fjall­lendi með miklum vatna­sviðum, þar sem heilu neð­an­jarð­ar­vatns­föllin geta streymt fram.

Þar sem svo stutt er á milli milli yfir­borðs og ganga má hæg­lega ræsta loft og leiða vatns- og raf­lagnir af ýmsu tagi um bor­aðar holur, sem með góðu móti geta verið um fet í þver­mál innan fóðr­inga, og jafn­vel steypu og fyll­ing­ar­efni. Holurnar myndu nýt­ast jafnt á verk­tíma sem í full­búnum göngum fyrir allra­handa lagnir og þá ekki síst loft­ræst­ingu, auk þess sem mann­gengir örygg­is­upp­gangar, sem myndu vera settir niður við sum tengi­gang­anna, geta gegnt marg­vís­legu hlut­verki á verk­tíma, þá jafn­vel, ef verk­tökum sýnd­ist svo, að þjónað gætu sem flutn­ings­leið grjót­muln­ings úr göngum upp á yfir­borð, jafnt sem leið fyrir aðföng til ganga­gerð­ar­innar, þó að þjóna myndu sem sem stiga- eða lyftu­hús í full­gerðum göngum.

Umfang og gerð lágganga undir Miklubraut og Kringlumýrarbraut

Tvöföld Miklu­braut­ar­göng, tvenn tveggja akreina lág­göng (2+2 akreinar), milli Snorra­brautar og Grens­ás­vegar, ásamt veg­stokkum til beggja enda, myndu vera alls um 5 km löng (2 x 2,5 km), þar af hvor göng um sig rúmir 2 km milli stokka. Hver og einn af alls fjórum veg­stokkum, er lægju að ganga­munnum, myndi e.t.v. vera um 150 til 250 metra langur, allt eftir halla akbrautar mót legu lands og klapp­ar­dýpi, eða um 0,2 km hver stokkur til jafn­aðar.

Þar sem munn­arnir/veg­stokk­arnir kæmu að vest­an­verðu, skammt austan Snorra­brautar, blasir klöppin við augum við end­ann á Skóg­ar­hlíð. Er lík­lega ekki síður grunnt á klöpp í brekkunni vestur upp af Grens­ás­vegi þar sem má því ætla að gæti verið ákjós­an­legur staður fyrir yfir­byggðan ganga­munna og veg­stokk er opn­að­ist upp austan gatna­mót­anna.

Tvöföld Kringlu­mýr­ar­göng, sam­svar­andi tveggja akreina lág­göng (2+2 akreinar) og undir Miklu­braut, er lægju úr Fossvogi lang­leið­ina að Háa­leit­is­braut, ásamt veg­stokkum til beggja enda, myndu vera alls nær 4 km löng, þar af hvor göng um sig rúmir 1,5 km milli stokka, en hver og einn af alls fjórum veg­stokkum, er lægju að ganga­munnum, e.t.v. vera um 150 til 250 metra langur, um 0,2 km, allt eftir aðstæðum.

Hér er ekki gert ráð fyrir neins konar inn­byrðis teng­ingum milli Miklu­braut­ar­ganga og Kringlu­mýr­ar­ganga, heldur ein­ungis að fyrr­nefndu göngin lægju undir hin síð­ar­nefndu. Né heldur er gert ráð fyrir að göngin tengd­ust akbrautum ofanjarðar á nokkurn hátt nema um ganga­munn­ana, enda myndu slíkar teng­ingar fyrst og fremst rýra umhverfi og ásýnd borg­argatn­anna og varla heldur svara kostn­að­inum sem því væri sam­fara.

Beygju­straumar um gatna­mót braut­anna tveggja myndu því áfram vera fyrir hendi – að svo miklu leyti sem þeim væri ekki fundnar fjöl­breytt­ari leiðir (svo sem um Öskju­hlíð­ar­göng og víðar, sem nánar mun verða vikið að), en mest öll gegn­um­um­ferð í bein­línu­straumum færi um göngin, og þá ekki ein­ungis milli aust­urs og vest­urs undir Miklu­braut, líkt og að er stefnt með fram­kominni hug­mynd borg­ar­yf­ir­valda, heldur jafn­framt milli suð­urs og norð­urs undir Kringlu­mýr­ar­braut.

Kostnaður og samanburður á ávinningi mismunandi kosta

Samkvæmt þeirri grófu nálgun sem hér hefur verið sett fram, að hver kíló­metri 2ja akreina lág­ganga kunni að kosta um 1,5 millj­arð króna til jafn­aðar og hver lág­ganga­stokkur um 1 millj­arð króna til jafn­aðar, þá myndi Miklu­braut­ar­hlut­inn kosta um 10 millj­arða króna en Kringlu­mýr­ar­hlut­inn um 8,5 millj­arða, eða sam­an­lagt um 18,5 millj­arða króna:

Miklu­braut­ar­göng: 2 veg­stokkar + 2 x 2 km ganga + 2 veg­stokkar:

2 millj­arðar + 6 millj­arðar + 2 millj­arðar = 10 millj­arðar króna

Kringlu­mýr­ar­göng: 2 veg­stokkar + 2 x 1,5 km ganga + 2 veg­stokkar:

2 millj­arðar + 4,5 millj­arðar + 2 millj­arðar = 8,5 millj­arðar króna

Þá ber til þess að líta að fyr­ir­liggj­andi hug­mynd borg­ar­yf­ir­valda felur ekki ein­ungis í sér gerð 4ra akreina stokks undir Miklu­braut heldur jafn­framt algjör­lega breytta nýt­ingu og ásýnd lands þar sem hrað­braut­inni ofanjarðar yrði breytt í vist­væna borg­ar­götu með megin áherslu á 1+1 akreina bíla­um­ferð og 1+1 akreina umferð almenn­ings­vagna, auk göngu- og hjóla­stíga.

Sú breyt­ing myndi sann­ar­lega líka kosta sitt þó að göng væru valin í stað stokks, en engu að síður til muna minna, enda þyrfti þá mun síður að hrófla mikið við veitu­kerfum og lögnum og setja allt umhverfið í upp­nám með stór­felldu raski og lagn­ingu bráða­birgða­vega um langa hríð, jafn­vel mörg ár. En að göngum gerðum myndi strax draga veru­lega úr umferð á svæð­inu og væri þá mun hæg­ara um vik með allar ofanjarð­ar­breyt­ingar.

Ekki síður ber til þess að líta að með lagn­ingu Kringlu­mýr­ar­brautar í göng jafn­framt, auk þess sem Miklu­braut­ar­göng hefðu meiri áhrif lengra til aust­urs en hinn fyr­ir­hug­aði, til­tölu­lega stutti stokkur, þá félli til enn meira land í eigu borg­ar­innar sem nýta mætti til sölu á bygg­ing­ar­rétti en ella.

Í stað sölu bygg­ing­ar­réttar undir rúm­lega 200 þús. fer­metra af hús­næði, sem áætl­anir gera ráð fyrir, e.t.v. fyrir 20 millj­arða króna, kannski vægt reiknað (100 þús. kr. pr. fm að með­töldum gatna­gerð­ar­gjöldum), þá myndi beggja brauta lág­ganga­lausn skapa land­rými til við­bótar – ann­ars vegar með fram Kringlu­mýr­ar­braut og hins vegar lengra austur með Miklu­braut, svo sem hér hefur verið lýst – sem staðið gæti undir sölu á bygg­ing­ar­rétti undir e.t.v. 50 þús. fer­metra af hús­næði til við­bótar, þá e.t.v. fyrir 5 millj­arða króna, sam­svar­andi reiknað.

Að þessum for­sendum gefnum myndi lág­ganga­lausn skapa tekjur af sölu bygg­ing­ar­réttar sem gætu numið um 25 millj­örðum króna – sem myndu standa straum af öllum kostn­aði við ganga­gerð­ina, 18,5 millj­örðum króna, en 6,5 millj­arðar króna stæðu þá eftir til frek­ari fram­kvæmda. Þá lægi fyrir að breyta báðum gömlu hrað­braut­unum ofanjarðar í vist­vænar borg­ar­götur ásamt því að leggja veitur og lagnir að öllum nýbygg­ingum, sem kannski má gróf­lega giska á að gæti kostað alls um 5 millj­arða króna, en 1,5 millj­arður króna stæði þá eftir í hreinan hagnað af allri fram­kvæmd­inni til ann­arra nota.

En sú stokka­lausn sem til­laga hefur verið gerð um – sem sann­ar­lega hefur verið áréttað að kalli á ítar­legri grein­ingar, og þá þar á meðal að horft verði til kosta og galla ann­arra lausna – myndi ein­ungis ná til hluta þess svæðis sem ann­ars mætti leggja undir nýtt skipu­lag og friða fyrir álagi af hrað­braut­unum báðum með því að velja lág­ganga­lausnir.

Er raunar erfitt að sjá hvernig koma má heim og saman slíkum kross­götum, Miklu­braut sem vist­vænni borg­ar­götu ann­ars vegar og hins vegar Kringlu­mýr­ar­hrað­braut með þungri umferð þvert á hana, auk þess sem heild­ar­kostn­aður við stokklagn­ingu Miklu­brautar að frá­dregnum tekjum væri meiri heldur en ef báðar braut­irnar væru lagðar í lág­göng, að gefnum for­sendum.

Skipu­lags­legur heild­ar­á­vinn­ingur af lág­ganga­lausn væri til muna meiri, auk þess sem 1,5 millj­arðar króna stæðu eftir í afgang af sölu bygg­ing­ar­réttar sam­an­borið við stokka­lausn­ina, sem á hinn bóg­inn myndi kosta 1 millj­arð króna aukreitis til við­bótar eftir bygg­ing­ar­rétt­ar­söl­una. Heild­armis­munur kostn­aðar sam­kvæmt þess­ari grófu nálgun myndi þá nema um 2,5 millj­örðum króna lág­ganga­lausn­inni í hag.

Öskjuhlíðargöng jafnframt?

Þá er orðin spurn­ing hvort ekki ætti að taka skrefið til fulls og ljúka Öskju­hlíð­ar­göngum jafn­framt, og þá sem ein­földum 2ja akreina lág­göngum með tví­stefnu (1+1). Má hugsa sér að göngin tengd­ust Kringlu­mýr­ar­göngum neð­an­jarðar með spor­öskju­laga hring­torgi – þannig að ekki væri þörf neinna mis­lægra gatna­móta í Fossvogi – en að vest­an­verðu opn­uð­ust göngin norð­an­vert við Háskól­ann í Reykja­vík með VNV-stefnu á flug­braut, líkt og aðal­skipu­lag Reykja­víkur gerir ráð fyrir. Ganga­stokkur væri þá ein­ungis einn, og myndi hann opn­ast upp undan hlíð­inni og göngu- og hjóla­stígnum er liggur að norðan að skól­anum (stígnum lyft um 1 til 2 metra), en göngin sjálf myndu vera rúmur kíló­metri að lengd...

Öskju­hlíð­ar­göng: 1 veg­stokkur + 1 km ganga:

1 millj­arður + 1,5 millj­arðar = 2,5 millj­arðar króna

Heild­ar­kostn­aður við öll lág­göng og stokka – Miklu­braut­ar­göng, Kringlu­mýr­ar­göng og Öskju­hlíð­ar­göng – myndi þá nema 10 + 8,5 + 2,5 = 21 millj­arði króna en tekjur af sölu 250 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­réttar um 25 millj­örðum króna – að gefnum áður­nefndum for­sendum. 1 millj­arð króna myndi þá skorta til að ljúka öllum yfir­borðs­fram­kvæmdum (miðað við að myndu kosta um 5 millj­arða króna), sem væri sami munur og fyr­ir­liggj­andi hug­mynd um Miklu­braut í stokk fæli í sér, að gefnum sam­svar­andi for­sendum – þar sem um ræðir 21 millj­arðs heild­ar­fram­kvæmda­kostnað og 20 millj­arða króna tekjur af sölu 200 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­réttar.

Öskju­hlíð­ar­göng myndu draga úr álagi af vestur-suður gegn­um­um­ferðar-beygju­straumum milli Kringlu­mýr­ar­brautar ann­ars vegar og Bústaða­vegar og Miklu­brautar hins vegar og bæta teng­ingu Vatns­mýrar og Vest­ur­bæjar við suð­læg­ari hluta höf­uð­borg­ar­svæð­is­ins, ekki síst þegar flug­völl­ur­inn verður aflagður og greið­ari leiðir opn­ast vestur úr.

En á meðan um flug­völl­inn er deilt má leggja 300 metra 2ja akreina láganga­stokk (1+1) undir helg­un­ar­svæði NS-flug­braut­ar­innar í beinu fram­haldi af Ein­ars­nesi (aðal­göt­unni í gamla Skerja­firði) – milli Nýja Skerja­fjarð­ar­hverf­is­ins, sem nú er í und­ir­bún­ingi, og Naut­hóls­vegar. Fram­kvæmdin kynni að kosta um 1 millj­arð króna en myndi nýt­ast var­an­lega, enda væri tekið mið af ramma­skipu­lagi, t.d. að yfir stokknum gæti orðið göngu­gata í fram­tíð­inni...

Ljóst má vera, og á það jafnt við um stokka­lausn Miklu­brautar sem láganga­lausn í heild sinni, að án Öskju­hlíð­ar­ganga myndi umferð­ar­á­lag vera all­nokkuð eða tals­vert meira við mót Miklu­brautar og Gömlu Hing­brautar ann­ars­vegar og hins vegar á Bústaða­vegi vest­an­verðum, sér­stak­lega þar sem Miklu­braut jafnt sem Bústaða­vegi er ætlað sam­kvæmt frum­mat­s­til­lög­unum að liggja í þröngu umhverfi á þessum slóðum, þétt upp að nýrri rand­byggð.

Og Bústaðagöng einnig?

Þá er reyndar enn við austur-suður beygju­strauma gegn­um­um­ferðar að glíma milli Miklu­brautar og Kringlu­mýr­ar­brautar, sem mætti þó draga all­nokkuð úr með ein­földum 2ja akreina tví­stefnu­göngum (1+1) milli Grens­ás­vegar og neð­an­jarðar hring­torgs­ins, sem myndu jafn­framt draga úr umferð­ar­á­lagi á Bústaða­vegi aust­an­verðum. Bústaða­göng myndu vera lítið eitt styttri en Öskju­hlíð­ar­göng eða tæpur kíló­metri á lengd, auk veg­stokks á Grens­ás­vegi (milli Heið­ar­gerðis og Breiða­gerðis)...

Bústaða­göng: 1 veg­stokkur + 1 km ganga:

1 millj­arður + 1,5 millj­arðar = 2,5 millj­arðar króna

Heild­ar­kostn­aður við öll lág­göng og stokka – MIklu­braut­ar­göng, Kringlu­mýr­ar­göng, Öskju­hlíð­ar­göng og Bústaða­göng – myndi þá nema 10 + 8,5 + 2,5 + 2,5 = 23,5 millj­arði króna en tekjur af sölu 250 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­réttar um 25 millj­örðum króna – að gefnum áður­nefndum for­sendum. 3,5 millj­arða króna myndi þá skorta, eða 4,5 millj­arða að með­töldum flug­braut­ar­stokk, til að ljúka öllum yfir­borðs­fram­kvæmdum (miðað við að þær myndu kosta um 5 millj­arða króna). Það væri 2,5 til 3,5 millj­örðum króna meira en fyr­ir­liggj­andi hug­mynd um Miklu­braut í stokk fæli í sér, að gefnum sam­svar­andi for­sendum – þar sem um ræðir 21 millj­arðs heild­ar­fram­kvæmda­kostnað og 20 millj­arða króna tekjur af sölu 200 þús. fer­metrum bygg­ing­ar­réttar. Liggur mun­ur­inn fyrst og fremst í Bústaða­göngum og e.t.v. göngum undir flug­braut, en að þeim frá­töldum væri hreinn útlagður kostn­aður nokkuð áþekkur...

Ber þá jafn­framt að hafa í huga að öll fram­kvæmdin myndi kosta nær helm­ingi meira ef öll göng eða stokkar, í sam­svar­andi mynd, væru gerð fyrir öll öku­tæki, svo ill­fram­kvæm­an­leg sem hún þó væri.

Ýmsir munu setja spurn­inga­merki við neð­an­jarðar hring­torg – eða hve raun­hæft er það? Þá ber að hafa í huga að hér gert ráð fyrir mjög stóru og spor­öskju­laga torgi, sem væri e.t.v. um 180 metra langt og 80 metra breitt (en stærðin hefur í sjálfu sér hverf­andi áhrif á kostnað), eða um helm­ingi stærra en það spor­öskju­laga hring­torg sem stokk­hug­mynd Miklu­brautar gerir ráð fyrir að komi vestan Snorra­brautar/Bústaða­vegar, þ.e.a.s. ofanjarðar (sbr. t.v. á upp­drætti efst í grein).

Af stærð hring­torgs­ins leiðir að langt myndi vera á milli aðreina og frá­reina og ber jafn­framt að hafa í huga að Öskju­hlíð­ar­göng og Bústaða­göng myndu bera til­tölu­lega litla umferð sam­an­borið við hin tvö­földu Kringlu­mýr­ar­göng – enda fyrst og fremst hugsuð til að taka af beygju­strauma á gatna­mót­unum miklu. Með umferð­ar­telj­urum, leið­bein­andi umferð­ar­ljósum og aðreina­stýr­ingu ("ramp met­er­ing"), má með skil­virkum hætti laga umferð­ar­strauma að hver öðrum, auk þess sem umferð um öll göng væri tempruð með sam­svar­andi hraða­stýr­ingu, sem byggð væri á raun­tíma­taln­ingu á hinum ýmsu völdu stöðum þannig að hvergi væri umferð­ar­flæðið meira en göng og hring­torg með góðu móti önn­uðu.

Stríðin um strætin

Með þrí­víðum sam­göngum, og þá ekki síst með láganga­lausnum, má ná fram marg­vís­legum skipu­lags­mark­miðum sem ella væru væru svo snúin eða dýr í fram­kvæmd (og fjár­magn ávallt af skornum skammti) að seint eða aldrei myndu verða að veru­leika nema með miklum ann­mörkum. Og hve lengi munu þá ekki stríðin um strætin standa?

Eða með orðum Janette Sadik-Khan, fyrrum sam­göngu­stjóra New York borgar, upp úr bók hennar um götu­bar­daga:

"Every city res­ident is a pedestrian at some point in the day. A city whose streets invite people to walk, bike, and sit along them also inspires people to innovate, invest, and stay for good. Reg­ar­dless of where you live or how you get around or how much you may det­est a bike lane, bus lane, or plaza, streets matter. They are the mortar that holds most of the world’s population together. They must be designed to encourage street life, economy, and culture."

Eða laus­lega þýtt: Borg­ar­búar kom­ast varla hjá því að ganga ein­hvern spöl dag hvern. Borg sem býður upp á góð stræti til að ganga á, hjóla á og að sitja við úti, laðar að sér fram­taks­samt fólk og hvetur það til búsetu til fram­búðar. Sama hvar maður býr eða hvernig maður fer leiðar sinnar, sama hvort maður er á móti hjóla­stíg, strætór­ein eða torgi, þá skipta strætin máli. Þau eru deiglan þar sem mann­grú­inn bræðir sig saman og því er það að strætin þurfa að fela í sér menn­ing­ar­legan jafnt sem hag­rænan hvata.

Síðar kann að verða vikið að hinum ýmsu lág­ganga­lausnum sem leitt gætu til frið­unar hinna ýmsu bæj­ar­kjarna á höf­uð­borg­ar­svæð­inu fyrir álagi af hrað­brautum. Með slíkum lausnum má með hæg­asta móti leggja svæði undir nýtt og frjórra skipu­lag, ótruflað af hraðri og þungri umferð – og þá yfir­leitt stærri svæði en stokka­lausnir myndu almennt bjóða upp á og þó með mun minna raski og minni til­kostn­aði.

Höfundur er áhuga­maður um skipu­lags­mál.

Nokkrar helstu heimildir og ítarefni:

Vefur Reykja­vík­ur­borgar, 2018: Fýsilegt að Mikla­braut fari í stokk (sjá þar nánar innri vís­anir)

Aðal­skipu­lag Reykja­víkur 2010-2030, 2017: Kópa­vogs­göng. Stofn­braut felld út (bls. 3)

Sam­göngu­stofa: Bif­reiða­tölur

Sam­göngu­ráðu­neyti: Reglu­gerð um gerð og búnað öku­tækja

Sam­göngu­ráðu­neyti: Reglu­gerð um stærð og þyngd öku­tækja

Duplex A86 Paris: Google-360° skjá­skot 1, Google-360° skjá­skot 2

Um Duplex A86, meðal sól­ar­hrings­um­ferð: Cofiroute – 2016 Annual financial report (bls. 4)

Um Duplex A86, mesta umferð: Cofiroute – Half-year financial report as of 30 June 2017 (bls. 4)

Vegagerð rík­is­ins, 2013: Norð­fjarð­ar­göng

Kjarninn, mars 2017: Ný Hval­fjarð­ar­göng á teikni­borð­inu

Janette Sadik-Khan, 2017: Streetfight: Handbook for an Urban Revolution. Kindle Edition (bls. 3, Location 230)