Í síðdegisumferðinni á Sæbrautinni gefst gjarnan mikill og rúmur tími til að velta vöngum. Hugurinn leitar oftar en ekki til þeirra sameiginlegu áskorana sem við stöndum frammi fyrir, sem eru bæði persónulegar og samfélagslegar: Af hverju þarf ég að vera svona lengi á leiðinni heim? 

Nú þegar stjórnmálaflokkar og -framboð eru byrjuð að draga ábreiðurnar af kosningavélunum og stilla tóninn sem á að stafa frá þeim næstu vikur, sækir að gamalkunnur ótti. Sá að sumar vélarnar muni hljóma eins og hundgamlar og vanstilltar dísilvélar sem yfirgnæfa allt annað. 

Íslensk pólitík er á frekar þröngu bili og í sveitarstjórnum sérstaklega eru sem betur fer flestir sammála um breiðu línurnar. Sveitarstjórnarmál snúast um að hversdagur okkar sem búum á hverjum stað sé góður og gangi snurðulaust fyrir sig, og þegar eitthvað bjátar á sé því kippt í liðinn sem fyrst. Fyrirséð er að í kosningunum í vor muni verða tekist á um hvernig það gengur. Þar hlýtur umferðin í Reykjavík að vera ofarlega á lista. 

Tíminn líður

Samkvæmt greiningu fyrirtækisins TomTom, sem byggir á tugmilljónum mælinga úr GPS-tækjum og snjallsímum, hefur meðalferðatími í Reykjavík lengst jafnt og þétt á síðustu árum. Helsta niðurstaðan er sú að töfunarstigið – sem er mælieining TomTom á meðaltafir í umferð – í borginni er að meðaltali um 42 prósent á álagstímum. 

Þetta þýðir í reynd að hver ferð sem ætti að taka tuttugu mínútur tekur tæpar 29 mínútur þegar umferðin er sem þyngst. Gögn TomTom benda til þess að fólk sem ferðast á hverjum degi í Reykjavík sitji fast í umferð í 92 klukkustundir á ári, eða því sem samsvarar tæplega tólf heilum vinnudögum sem eytt er í bið eftir að röðin mjakist áfram. Það er aukning sem nemur þremur tímum og fimmtíu mínútum frá árinu áður.

Samandregið gefa gögnin skýra mynd af borg sem glímir við vaxandi vaxtarverki í samgöngukerfi sínu. Þó að Reykjavík sé ekki margmilljóna borg deilir hún mörgum einkennum með stærri evrópskum borgum, þar sem skipulag gatnakerfisins nær ekki að anna þeim fjölda einkabíla sem um það keyra á álagstímum.

Strax er ómurinn af kosningahjali frambjóðenda, sem ætla að leysa þetta með fleiri akgreinum og minni fjárfestingu í öðrum ferðamátum, farinn að heyrast. Eins og dísilvél sem tekur smástund að hrökkva í gang, má reikna með að sá ómur verði brátt alltumlykjandi í kosningabaráttunni. Lausnin getur nefnilega ekki falist í því að bæta fleiri bílum við umferðina. 

Einkabíllinn tekur nefnilega gríðarlegt pláss. Dæmigerður fólksbíll er um 4,5 metrar – þó alvöru fjölskyldubíll, eins og sjö manna Ford Galaxy sem ég silast gjarnan á um Sæbrautina, sé tæplega fimm metrar. Þótt fólksbílnum sé ekið ansi þétt má varlega áætla að alla vega einn og hálfur til þrír metrar séu á milli bíla. Þannig mynda tíu bílar 70 metra lengju og það þarf ekki nema 145 stykki til að röðin spanni kílómetra. Og yfirleitt er bara einn í hverjum bíl. 

Öfugsnúin lausn

Ef við ætluðum að leysa umferðarvanda Reykjavíkur eingöngu með því að fjölga akreinum þannig að allir geti keyrt hindrunarlaust á álagstíma, þyrftu því umferðaræðarnar að vera svo breiðar að það væri varla pláss fyrir hús eða vinnustaði á milli þeirra. Það þarf til að mynda ekki nema rúmlega þúsund bíla á leið um Sæbraut til að teppa hana algjörlega, sem er eitthvað sem vegfarendur þekkja ágætlega. Það er meira að segja bara þegar bílarnir eru kyrrstæðir, því þegar röðin tekur af stað þenst hún út, enda eykst um leið bilið sem við treystum okkur til að hafa í næsta bíl. 

En hvað er þá til ráða? Það eru kannski áhrifin af svifryksmenguninni, sem fyllir vitin á froststilludögum í byrjun árs, sem fá mann til að hugsa um hve magnað fyrirbæri umferð er. Það þarf nefnilega ekki nema örfáa bíla umfram getu götunnar til að allt fari í hnút. Ef við miðum við dæmigerðar tafir á Miklubraut eða Kringlumýrarbraut síðdegis, þar sem auðvelt er að tapa fimmtán til þrjátíu mínútum af deginum, þyrfti ekki að losna við nema lítinn hluta af þessum bílum til að allir aðrir ækju greiðlega heim.

Umferðarverkfræðingar tala oft um að ef við myndum fækka bílum um aðeins fimm til tíu prósent á háannatíma, myndi öngþveiti nánast hverfa. Það þarf ekki að útrýma einkabílnum eða fjölskyldubílnum til að láta þetta ganga. Ef við gætum fengið um 150–200 bíla af hverri akrein á Miklubrautinni yfir í strætó eða á hjól, myndu aðrir keyra nánast hindrunarlaust heim.

Það myndi líka snúa við þróun sem hefur átt sér stað í Reykjavík, þar sem á ári hverju bætast við bílar sem nema mörg hundruð metra viðbót í hina sívaxandi bílaröð. Auðveldasta og skilvirkasta lausnin við að koma ökumönnum hraðar á milli staða er því ekki sú að byggja fleiri akgreinar, heldur, eins ótrúlegt og það hljómar, að gefa meira rými og auka fjárfestingu í öllum öðrum fararkostum. 

Sams konar ástand myndast á Miklubraut og Kringlumýrarbraut, þar sem tæplega 1.400 bílar á hvorri braut duga til að skapa algjöra stöðnun á helstu köflum þeirra. Mestan tíma fá ökumenn til að hugsa inn á við í Ártúnsbrekkunni, en hún þjónar sem sameiginlegur flöskuháls þar sem allar umferðarþyngstu leiðirnar frá miðborginni renna saman. 

Þar reynir umferð af allt að átta akreinum að þrengja sér í gegnum sama svæðið, sem veldur því að flæðið hrynur og plássþörfin eykst í veldisvísi um leið og bílar þurfa að fara að flétta sér saman. Þessi þunga umferð, sem getur farið yfir 100.000 bíla á sólarhring í brekkunni, sýnir glöggt hversu takmarkað rýmið er þegar einkabíllinn er aðalferðamátinn, þar sem sama fjölda fólks mætti flytja með broti af þessu plássi ef almenningssamgöngur ættu í hlut.

Allir í einn bíl

Þegar kemur að muninum á einkabílnum og almenningssamgöngum eru staðreyndirnar sláandi. Ef við tökum dæmi af fimmtíu manns sem þurfa að komast sömu leið á álagstíma, þá myndu þeir í einkabílum taka upp um 350 metra af akrein í þéttri röð, en sú tala fimmfaldast ef þeir keyra á eðlilegum hraða vegna nauðsynlegra öryggisbila. Til samanburðar komast allir þessir fimmtíu einstaklingar fyrir í einum hefðbundnum strætisvagni eða væntanlegum vagni Borgarlínunnar. Slíkur vagn tekur aðeins um 12 til 18 metra á veginum, sem samsvarar plássi tveggja til þriggja fólksbíla, en flytur samt fimmtíu sinnum fleiri farþega.

Ef 1.000 manns ákveða að geyma bílinn og nýta fremur þessa þjónustu, styttist ímynduð bílaröð á helstu æðum borgarinnar um samtals sjö kílómetra. Með því að færa fólk úr mörgum bílum yfir í færri og stærri, nýtist malbikið margfalt betur og dregur úr þeirri þörf að stækka gatnakerfið stöðugt til að mæta vaxandi fjölda bíla.

Gögn TomTom styðja þá hugmynd að lítils háttar breyting á ferðavenjum gæti haft mikil áhrif. Ef aðeins lítið hlutfall ökumanna færði sig yfir í aðra ferðamáta eða hliðraði ferðatíma sínum um hálftíma, myndu tafirnar minnka verulega. Reykjavík er komin á þann stað þar sem gatnakerfið getur ekki lengur „stækkað“ sig út úr vandanum, heldur þarf að nýta það pláss sem fyrir er á skilvirkari hátt til að skila þessum 92 týndu klukkustundum aftur til okkar ökumannanna.