Á allra síðustu árum hafa bílaframleiðendur lagt síaukna áherslu á framleiðslu rafknúinna bifreiða. Í viðtölum við forsvarmenn framleiðenda hefur komið fram að innan fárra ára heyri framleiðsla á bílum sem knúnir eru jarðefnaeldsneyti sögunni til. „Bílaframleiðandi sem ætlar að halda sig við bensín og dísil en hundsa rafmagnið verður að nátttrölli,“ sagði danskur bílainnflytjandi í nýlegu viðtali við danskt tímarit.
Ekki nýtilkomið
Þótt það sé fyrst á síðustu 25–30 árum að farið var að tala um rafmagn sem eldsneyti á bifreiðar og margur nútímamaðurinn heldur kannski að þá hafi það verið nýjung, þá er það aldeilis ekki rétt. Hugmyndin er eldri, raunar miklu eldri. Á þriðja áratug 19. aldar gerðu hugvitsmenn í ýmsum löndum tilraunir með að knýja hestvagna með vélarafli, þ.e. rafmagni. Ungverski presturinn Ányos Jedlik, sem var mikill áhugamaður um tæknilegar framfarir, smíðaði árið 1828 rafmagnsmótor sem hann setti í lítinn heimasmíðaðan bíl. Um líkt leyti smíðaði skoskur uppfinningamaður, Robert Anderson, bíl sem knúinn var með rafmagni. Í Groningen í Hollandi kom árið 1835 á götuna rafmagnsbíll sem Þjóðverji og Hollendingur höfðu smíðað. Margir fleiri, víða um lönd, voru á þessum árum að bauka við smíði rafbíla. Vandamálið var alls staðar það sama: Að geyma rafmagnið.
Tímamót, réttara væri kannski að segja straumhvörf, urðu árið 1859 en þá fann franskur eðlisfræðingur, Raymond Gaston Plantés, upp endurhlaðanlegan blásýrugeymi, landi hans, Camile Alponse Faure, endurbætti síðar þessa uppfinningu. Fyrsti fjöldaframleiddi rafbíllinn, Flocken Elektrowagen, kom á markaðinn 1888, hönnuður og framleiðandi hans var þýski verkfræðingurinn Andreas Flocken. Þessi bíll var ekki nein spíttkerra, vélin 1 hestafl og hámarkshraðinn 15 kílómetrar. Þessi bíll var, með margs konar endurbótum, framleiddur til ársins 1903.
Gullöldin 1890 –1920 og breyttir tímar
Síðasti áratugur 19. aldar og fram undir 1920 hefur stundum verið nefnd gullöld rafbílanna. Þeir höfðu ýmsa kosti fram yfir bíla knúna jarðefnaeldsneyti, mótorinn var einfaldari, enginn gírkassi, og gangsetning var auðveldari, það þurfti ekki að snúa í gang. Ókostirnir voru líka ýmsir, takmörkuð drægni, langur hleðslutími og hleðslustöðvar fáar og strjálar.
Þessa ókosti hefði kannski verið hægt að yfirvinna en nú kom nýtt til sögunnar sem segja má að hafi orðið banabiti rafbílanna, það var jarðefnaeldsneytið. Ný og aukin tækni varð til þess að stórauka vinnslu og lækka verð á eldsneyti sem dælt var úr iðrum jarðar og jafnframt varð mikil þróun í framleiðslu bensín- og dísilvéla sem ruddi öðrum orkugjöfum (rafmagni og gufu) úr vegi. Sprengihreyfillinn varð ofan á.
Áratugum saman varð lítil þróun í hönnun og framleiðslu rafbíla. Rafknúin farartæki urðu vinsæl til ýmissa nota þar sem takmörkuð drægni kom ekki að sök, til dæmis golfbílar og lyftarar. Breski mjólkurpósturinn sem ók heim að hverjum húsdyrum fór mjög snemma að nota rafbíla við dreifinguna. Stóru bílaframleiðendurnir sýndu rafbílum hins vegar lítinn áhuga, olíuverðið var lágt og því lítill hvati til nýjunga. Það átti eftir að breytast.
Olíukreppan 1973 ýtti við framleiðendum
Á haustmánuðum 1973 hækkaði heimsmarkaðsverð á olíu upp úr öllu valdi. Þetta ástand varði í um það bil hálft ár og hefur í sögubókum fengið nafnið Olíukreppan 1973. Orsakir þessa ástands verða ekki raktar hér en kreppan varð til þess að bifreiðaframleiðendur og vísindamenn fóru að horfa til „nýrra“ valkosta og þar var rafmagnið efst á blaði. Settur var aukinn kraftur í að bæta rafhlöður og hanna ökutæki. Hertar kröfur um minni mengun neyddu bílaframleiðendur til að finna lausnir. Bílaframleiðandinn Toyota kynnti árið 1997 bíl sem fengið hafði heitið Prius. Tilkoma hans markaði tímamót en Priusinn var fyrsti fjöldaframleiddi tvinnbíll í heimi. Þessi bíll gekk fyrir bensíni en hlóð jafnframt rafmagni inn á stórt batterí þegar ekið var undan halla eða bremsað, til dæmis við gatnamót. Bíllinn sá sjálfur um að skipta á milli bensíns og rafmagns.
Rafbíllinn endurfæddur
Árið 2003 stofnuðu tveir menn, Martin Eberhard og Marc Tarpenning, fyrirtæki sem þeir nefndu Tesla Motors. Fyrsti bíllinn frá þeim félögum nefndist Tesla Roadster, sá var byggður á breskum sportbíl, Lotus Elise. Akstursdrægni þessa nýja bíls var 320 kílómetrar sem var langum meira en í öðrum rafbílum sem nú voru að koma á markaðinn. Þessi fyrsta Tesla var dýr, kostaði um það bil 100 þúsund bandaríkjadali (tæpar 14 milljónir íslenskar). Rafhlaðan var svipuð þeim sem notaðar voru í fartölvum. Teslan varð mörgum bílaframleiðendum hvati til frekari þróunar. Árið 2010 setti Nissan á markaðinn nýjan rafbíl sem fékk nafnið Leaf. Hann var með yfir 100 kílómetra drægni og verðið var einungis fjórðungur þess sem þurfti að punga út fyrir Teslu Roadster. Nissan Leaf var árum saman mest seldi rafbíll heims.
Stærri og stærri batterí
Hafi einhverjir, fyrir nokkrum árum, haft efasemdir um að rafbílar ættu framtíðina fyrir sér, eru slíkar efasemdir foknar út í veður og vind. Næstum allir bílaframleiðendur leggja nú aukna áherslu á rafbíla, ýmist þá sem eingöngu notast við rafmagn eða svokallaða blendingsbíla sem nota bensín og rafmagn. Vísindamenn og sérfræðingar keppast nú hver um annan þveran að þróa æ fullkomnari batterí. Fullkomnari að því leyti að geta geymt meiri og meiri orku og jafnframt taki skemmri tíma að hlaða.
Fyrr í þessum mánuði kynnti breska fyrirtækið Nyobolt nýtt batterí. Þar kom fram að aðeins tekur 4 mínútur og 37 sekúndur að ná 80 prósent hleðslu. Sambærilegt batterí í Teslu er 15 til 20 mínútur að ná sömu hleðslu. Á kynningarfundinum kom fram að fyrirtækið áætlar að þetta nýja batterí verði komið í bifreiðar um mitt næsta ár.
Í júlí á síðasta ári tilkynnti bílaframleiðandinn Toyota að þar á bæ væri unnið að nýrri gerð batterís sem væri léttara og ódýrara en þau batterí sem nú þekkjast og hefði drægni upp á allt að 1.200 kílómetrum. Þetta nýja batterí segir Toyota að verði komið í gagnið snemma á næsta áratug. Suður-kóreanski framleiðandinn LG Energy Solution hefur tilkynnt um nýja gerð batterís sem verði komin á markaðinn árið 2028.
Hér hafa aðeins verið nefnd þrjú dæmi um þá öru þróun sem nú á sér stað í þessum efnum, og þetta eru síður en svo einu dæmin, allir bílaframleiðendur eru í sömu keppninni.
Athugasemdir (3)