Í Heimildinni þann 25. október birtist aðsend grein eftir Ara Trausta Guðmundsson jarðvísindamann, rithöfund og fyrrverandi þingmann Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs með fyrirsögninni Innviðir landsins eru allra. Þar fjallar Ari Trausti um sjálfbærni ferðaþjónustu á Íslandi en tilefni greinarinnar var álagning innviðagjalds á skemmtiferðaskip þar sem Ari Trausti dregur ályktanir út frá röngum forsendum í annars ágætri grein um fyrirferð ferðaþjónustunnar í íslensku samfélagi. Fyrir hönd Cruise Iceland vil ég tæpa á nokkrum puntum Ara Trausta og öðrum sem kynnu að hafa lesið grein hans til fróðleiks.

Sjálfbærni í umhverfis-, samfélags- og efnahagsþáttum hefur verið tekin mjög alvarlega af útgerðum skemmtiferðaskipa. Losun á gróðurhúsaloftegundum á að fara niður um 40% innan fimm ára og í núll eftir tuttugu ár í viðbót. Útgerðirnar gera samkomulag við samfélög um allan heim um hvernig staðið er þessum hluta ferðaþjónstunnar. Efnahagsþátturinn vegur þar einnig mjög þungt – íslenskt sveitarstjórnarfólk talar um að engin aðgerð hins opinber í þágu brothættra byggða hafi komist nálægt því sem komur skemmtiferðaskipa skila. 

Útgerðir skemmtiferðaskipa hafa heldur ekki skorast undan því að greiða til innviða, hvort sem það eru hafnir sem margar eru fjárþurfi vegna breyttra aðstæðna, né heldur til annarra innviða. Útgerðir skipafélaganna hafa heimsótt Ísland tvisvar til þrisvar á ári undanfarin ár í þeim tilgangi að miðla því að gjaldtaka sé eðlileg og þurfi helst að renna beint til áfangastaðanna en að hún verði að vera fyrirsjáanleg og þeim grundvelli að jafnræði sé í gjaldtöku á ferðamenn og auðvitað ekki svo há að áfangastaðurinn detti út af kortinu.

Ríkissjóður fjármagnar hafnir sem fjármagna sig ekki sjálfar

Frá sjónarhóli sjálfbærni efnahagslega má nefna fjármögnun hafnanna sem eru á meðal mikilvægustu innviða landsins, og eru okkar allra eins og Ari Trausti segir. Margir hafnasjóðir standa frammi fyrir verulegri þörf á uppbyggingu fram til ársins 2040, m.a. sem hluti af flutningsneti Evrópusambandsins í svokölluðum Ten-T höfnum – 97,8 milljarða króna þarf í þau verkefni næstu 15 ár. Eins og er, miðað við bestu mögulegu aðstæður tekna frá skemmtiferðaskipum eru samt aðeins fimm hafnir í flokki lítillar áhættu á sjálfbærnistigi fjármögnunar samkvæmt nýlegri skýrslu Hafnarsambands Íslands. Þetta eru Hafnasamlag Norðurlands, Faxaflóahafnir, Bolungarvíkurhöfn, Hafnarfjarðarhöfn og Fjarðabyggðarhafnir. 25,2% af framkvæmdum hafnasjóða hafa verið fjármagnaðar með opinberum framlögum. Tekjur hafnanna koma frá vöruflutningum, sjávarútvegi og skemmtiferðaskipum sem greiða sérstaklega fyrir þessa innviði en hlutfall hins opinbera í þessum 97,8 milljörðum mun rjúka upp með minnkandi tekjum frá skemmtiferðaskipum. 

Við verðum vissulega furðueyja þegar lífið hverfur

Þá á eftir að horfa á tekjur samfélaganna sem taka á móti þessum skemmtiferðaskipum. Eitt stórt skemmtiferðaskip sem hefur afbókað árið 2026 vegna álagningar innviðagjaldsins, sem lagt var á með sex vikna fyrirvara af síðustu starfsstjórn, mun valda tekjutapi fyrir þessi samfélög upp á 7,4 milljarða samkvæmt bókun Hafnasambands sveitarfélaga. Eitt skip – 7,4 milljarðar á einu ári í tapaðar tekjur til samfélaganna þegar allt er talið til með hárri eyðslu ferðamannsins. 

Af hverju hætti skipið við að koma? Skýringin er einföld, útgerðir skipanna selja ferðir tvö til þrjú ár fram í tímann en innviðagjaldið er lagt á farþega skipanna en þeir hafa eðli máls samkvæmt þegar greitt fyrir farmiðana. Þar sem gjaldið leggst á alla farþega, ómálga börn jafnt sem fullorðna, 2000 krónur á sólarhring á næsta ári og svo 2500 krónur árið eftir, hvern sólarhring óháð því hvort farþegar komast í land eða ekki, er ljóst að um verulegar fjárhæðir að ræða. Í flestum tilfellum er innviðgjaldið og álagning þess yfir þeim 10% sem Evrópulöggjöf leyfir í ófyrirséðar verðbreytingar í neytenda löggjöf sinni. Hinn kostur skipafélagsins er að greiða upphæðina úr eigin vasa, sem eru átta milljónir á sólarhring fyrir eitt miðlungs stórt skip miðað við 2000 krónurnar. Þetta kemur ofan á hafnargjöldin sem eru líka innviðagjöld og voru til að mynda á þessu ári á Akureyri 900 milljónir króna – sú höfn er ein þeirra sem nokkuð sjálfbær um fjármögnun. 

Ferðamaður á skipi borgar margfalt meira

Til að setja þetta í samhengi þá er gjaldtakan af ferðamanni á skipinu, ef hann er einn í káetu, samt liðlega þrisvar sinnum hærri en gjaldtaka af ferðamanni sem gistir á hóteli og nýtir alla okkar sameiginlegu innviði nema hafnirnar. Hótelin taka lóðir, nýta skólplagnir, sorphirðu, vegi, bílastæði og eru að hluta í samkeppni við íbúa um pláss í höfuðborginni. Mjög mikilvægt er að þau starfi í sátt við nágranna sína. Þessu er öfugt farið á landsbyggðinni þar sem hóteluppbygging er takmörkuð og því ekki hægt að byggja upp ferðaþjónustu nema með komu skemmtiferðaskipanna. 

En, séu hins vegar fjórir í káetu skemmtiferðaskipsins, hjón með eins árs barn og annað sjö ára þá er innviðagjaldið tólf sinnum hærra en sambærileg gjaldtaka á sömu fjölskyldu í hótelherbergi. Þetta finnst ferðamönnum á skipum yfirgengilegt. Aukareikningur þýskrar fjölskyldu í sumar vegna innviðagjaldsins, þar sem hann var undir 10% hækkuninni sem heimilt er að velta á farmiðann eftir á, var 72.500 krónur. Ég er hræddur um að það myndi hvína hressilega í Íslendingi í heimsókn á Tenerife sem fengi slíkan bakreikning. Og vitanlega drægi slíkur reikningur úr eyðslu landans á áfangastaðnum líka og auðvitað hefur slíkur hringlandaháttur áhrif á orðspor landsins. 

Svona há gjaldtaka þekkist hvergi í heiminum og þaðan af síður hvernig staðið var að henni. Gjaldtaka er á örfáum stöðum há, en hún er þá á einni höfn, oftast aðeins á fullorðna og meira notuð til að stýra komum skipanna á aðrar hafnir sem geta betur tekið við umferðinni – og um það er ekkert nema gott að segja. Það er gott að geta valið Hafnarfjörð ef hámarki farþega er náð í Reykjavík. Fínt að geta farið til Patreksfjarðar ef Ísafjörður er fullbókaður. Það má nýta gjaldtöku til að beina umferðinni þangað sem við viljum hana. Færeyjar, Skotland og Eystrasalt er samt ekki það sem ég er með í huga þótt þau séu okkur vafalaust þakklát. 

Dreifir ferðamönnum sannanlega um allt land

Leiðangursskip komu til 38 hafna á Íslandi í ár. Til samanburðar flugu nánast öll flugfélög til Keflavíkur með sína ferðamenn. Vestmannaeyingar fá ekki erlenda ferðamenn beint til sín nema með skipi. Ari Trausti, hvað viltu segja við íbúa á Borgarfirði eystri sem hafa byggt upp blómlega ferðaþjónustu en horfa á það að komur skemmtiferðaskipa fari úr 21 komu í aðeins eina komu á næsta ári. Spurningin er því ekki síður hvar jafnvægið liggi á milli þolmarka og atvinnumöguleika heimamanna. Rétt er að benda á að leiðangursskipin gera samkomulag við heimamenn um góða umgengni og jákvæð áhrif fyrir samfélagið. Þetta er einmitt einn munurinn á farþegum sem koma með skemmtiferðaskipum og öðrum ferðamönnum. Við vitum með tveggja ára fyrirvara hvenær þeir koma og hvert þeir fara – við getum fullkomlega stýrt þeim og undirbúið áfangastaðina þeirra. Sauðfjársetrið á Vestfjörðum veit upp á hár hve margir koma frá skemmtiferðaskipum á þriðjudagseftirmiðdegi þann 14. júlí 2026. Þá eru einnig sett þolmörk á hafnir í samstarfi við sveitarstjórnir. Samvinnan er náin og farsæl. 

Dýru farmiðarnir sem Ari Trausti nefnir eru einnig verðmætustu ferðamennirnir, skiptifarþegar sem gista 2,15 nætur í landi og koma og fara með flugi. Saman skila þeir þrettánda mánuðinum í tekjur fyrir hótelin á höfuðborgarsvæðinu. Vonandi geta þeir svo heimsótt landið aftur (75% nota heimsókn með skipi til að ákveða hvar er hægt að dvelja í landi síðar) og fundið gistingu og afþreyingu á landsbyggðinni.

En jafnvel fyrir ódýrustu farmiðana – 150 þúsund krónur eins og Ari Trausti nefnir, þar sem hægt er að velta kostnaðinum yfir á farþegann sem á að greiða innviðagjaldið, þykir aukagjald sem nemur 5 til 7,5% hátt. Við kunnum að vera vön því hér á Íslandi en að halda öðru fram um erlenda ferðamenn ber vott um skort á verðskyni. Verðmiðinn á Íslandi er nú þegar að nálgast ystu sársaukamörk fyrir erlenda ferðamenn.

Já, líka dýrt í Amsterdam – fyrir hótelgesti

Ari Trausti nefnir 14,50 Evru ferðamannaskatt í Amsterdam. Börn undir tveggja ára greiða ekki þann skatt eins og á Íslandi. En að auki þá er meira jafnræði þar því gistináttagjaldið er 12,5% fyrir virðisaukaskatt af gistinótt sem væri miðað við 30 þúsund krónur á nóttina svipað og farþegi á skemmtiferðaskipi greiðir fyrir tvo í káetu. Útgerðir skemmtiferðaskipa hafa lagt áherslu á að tekjuöflun stjórnvalda sé sjálfbær, fyrirsjáanleg og með jafnræði ferðamanna að leiðarljósi. Í því felst stjórnun á ferðamannastraumnum.

Tvær milljónir ferðamanna og endurheimt malarvega

Fjöldi ferðamanna hefur mér vitandi ekki verið keppikefli ferðaþjónustunnar á Íslandi. Fjöldi ferðamanna hefur verið í kringum tvær milljónir ferðamanna í mörg ár, plús mínus sirka 15%. Ferðaþjónustan hefur hins vegar áhyggjur af fækkun ferðamanna. Vel að merkja má benda á að einu ferðamenn ferðaþjónustunnar sem sannanlega stoppa um allt land eru þeir sem koma með skemmtiferðaskipum og þeir eru aðeins um 15% heildarinnar síðustu ár. Gjaldtaka á þá, langt umfram hin 85% ferðamannanna sem koma sannanlega til suðvestur hornsins, er landsbyggðarskattur og ekki farsæl leið til að auka skatttekjur ríkisins –þvert á móti. Þá má einnig benda á að fjöldi ferðamanna á Íslandi, sem er sirka 2,5 sinnum stærra en Danmörk, er sirka á pari við fjölda ferðamanna sem heimsækja Skagen á Jótlandi en þar búa átta þúsund manns. Ef einhver telur að við ráðum ekki við þennan fjölda þá er það okkur sjálfum að kenna, ekki landsins gæðum. Skemmtiferðaskip er eini ferðamátinn til Íslands sem sannanlega dreifir ferðamönnum um landið, á 38 hafnir og fjörur (með leyfi landeiganda).

Umræða um þolmörk eins og Ari Trausti nefnir hefur verið leidd af sveitarfélögum og skemmtiferðaskipageiranum. Sveitarfélög eru að skipuleggja innviði, hafnir eru í sífellt meira mæli að skipuleggja móttöku út frá þekktum stærðum um fjölda og heimsóknartíma gesta. 

Innviðir landsins svelta vissulega. Innviðagjaldið fer hins vegar beint í ríkissjóð og það er engin trygging fyrir því að gjaldið fari raunverulega í innviði. Hafnargjöldin fara samt sem áður í innviði hafnanna og oft kemur meira en helmingur teknanna frá skemmtiferðaskipum. Þessu tengt má einnig nefna að nokkuð mikið hagræði fæst fyrir okkur sem hér búa af flutningum skemmtiferðaskipanna á sjó á ferðamönnum. Þeir eru allavega ekki á hringveginum á meðan og létta því álagi af þeim sveitavegi sem við þurfum öll að nota. Við munum sjá meira af „endurheimt malarvega“ ef við beinum öllum á þjóðvegina. 

Alaska var 12 ár að jafna sig á of hárri gjaldtöku

Gjaldtaka á skemmtiferðaskip fór of hátt í Alaska og varð víti til varnaðar. Með sértækum aðgerðum tók tólf ár að ná skipakomum aftur í samt horf, á meðan hurfu að lágmarki 20 milljarðar króna úr hagkerfi litlu samfélaganna þar á hverju ári samkvæmt þeirra eigin tölum sem voru miðaðar við 142 þúsund færri farþega á ári. Áhrifin af innviðagjaldinu eiga enn eftir að koma fram í bókunum að mestu en við gætum horft upp á svipaðar tölur.

Þá er gott að muna að ferðamaðurinn í þessu tilfelli velur sér fyrst ferðamátann, með skipi, áður en áfangastaðurinn er valinn. Og það er auðvelt að færa skipin. Það eina sem fyrri ríkisstjórn afrekaði í gjaldtöku á skemmtiferðaskip var samdráttur hér sem er að minnsta kosti 37% árið 2027 miðað við 2024. Það er kaldhæðnislegt að komum skipa fjölgar helst í Eystrasalti en þar hefur tekist að sannfæra ferðamenn og útgerðirnar um að öryggið sé meira en á Íslandi þrátt fyrir að stríð geysi í Úkraínu sem er skammt undan.

Fagmennska, fyrirsjáanleiki og jafnræði frá sjónarhóli ferðamálastefnu stjórnvalda til ársins 2030 hefði mögulega komið í veg fyrir þessa neikvæðu þróun. En ekkert af þessu hefur raungerst enn þótt núverandi ríkisstjórn sé vissulega orðin meðvituð hvaða afleiðingar svona mikill samdráttur hefur fyrir fólk á landsbyggðinni – og ætlar sér að gera eitthvað í því. 

Höfundur er framkvæmdastjóri Cruise Iceland