Í Noregi kallast borgarlína superbuss. Enda er Borgarlínan okkar í reynd bara strætó, þó stærri en sá er nú gengur. Á Norðurlöndum er borgarlínan innleidd til að auka afköst og endurspeglast það í nafngiftinni. Opinber samgöngukerfi eru í nágrannalöndunum víða fulllestuð og hafa verið lengi. Götur Þrándheims voru þegar fyrir innleiðingu borgarlínu flesta daga yfirteknar af troðfullum strætisvögnum og vart hægt að koma öðrum farartækjum að á háannatímum. Forsendur borgarlínu í Þrándheimi voru því skýrar. 

Strætó í Reykjavík er ekki fullnýttur samgöngumáti. Þótt Stór-Reykjavíkursvæðið sé sambærilegt við Þrándheim í mannfjölda er umfang og tíðni ferða hérlendis einungis lítill hluti þess sem tíðkast í norska bænum. Sama á reyndar við um margar meðalstórar borgir á Norðurlöndum í samanburði við okkur. Fáir nota strætó að staðaldri á Íslandi. Á annatíma má víða greina umferðarteppur, sumar teygja sig jafnvel allt að Korputorgi samfellt frá miðbæ Reykjavíkur. Samtímis ganga illa nýttir strætisvagnar á greiðfæru sérspori samhliða bílaröðinni. Jafnvel verulegar umferðartafir duga ekki til að fylla strætisvagna á Ísland. Samkvæmt samgöngusáttmála á að leysa samgönguvandann í Reykjavík með stærri strætó en þeim sem nú gengur, það þótt núverandi kerfi sé hvergi nærri fullnýtt. Forsendur eru afar óljósar.  

Samgöngusáttmála um stærri strætó skal komið á í þágu vistvænna samgangna, jafnvel þótt losun bílaumferðar minnki næstu árin með aukinni rafbílavæðingu. Mannvirkjagerð losar um 40% gróðurhúsalofttegunda heimsins en bílar sem brenna jarðefnaeldsneyti um 5% og fer minnkandi. Samkvæmt fréttum hefur kostnaðaráætlun samgöngusáttmála hækkað um tugi milljarða og mikið til vegna bílastokka; meiri steypa, stál og grjót með áttföldum umhverfisáhrifum vandans sem á að leysa er lausnin samkvæmt samgöngusáttmála. Hve mikil umhverfisáhrif skapa fyrirhugaðar tugmilljarða framkvæmdir sem ráðast á í fyrir stærri strætó? Umhverfisrökin eru einnig á huldu. 

Vissulega, ef núverandi vegir til miðborgarinnar eru þrengdir mun það sjálfsagt leiða til aukinnar notkunnar strætó. Stjórnendur borgarlínuverkefnisins segja gjaldtöku á bílakstur árangursríkustu leiðina svo Borgarlínan - sem nú kallast hágæða samgöngukerfi af söluaðilum verkefnisins - verði nýtt af almenningi. Hér má spyrja hvers vegna? Í hverju felast hin háu gæði og „ótrúlega góði ferðamáti“ ef þvingun er nauðsynleg til að virkja þau? 

Hvað með að innleiða gjaldtöku til reynslu? Ef skerðingar á núverandi flutningskerfi bíla + gjaldtaka er nauðsynleg til að tryggja notkun á nýju strætókerfi fyrir tugmilljarða er skynsamlegt að framkvæma forprófanir áður en haldið er af stað í óvissuferð. Enda auðvelt að útfæra; vegfarendur búa nú þegar við umferðartafir, strætó er að hluta nú þegar á greiðfæru sérspori (sem mætti bæta) og pólitískur vilji nú þegar til staðar. Það er jú mögulegt að gefa strætó meira rými í umferðinni með einföldum hætti. Eðlilegast er að gera rannsóknir á „aðferðinni“ áður háum fjárhæðum er varið í kerfi sem í fljótu bragði virðist litlu bæta við? Öðru en stærra farþegarými sem fyrir er illa nýtt. 

Borgarlínan á að bruna eftir hraðleiðum á „aðeins 20 mínútum“ frá nýju Blikastaðahverfi niður í bæ. Hvernig ætli kerfið taki sig út í vetrarfærð? Hvernig fúnkerar Borgarlína sem þarf að reiða sig á vetrarþjónustu? Jafnvel útboð snjómoksturs? Hvernig ætlar langur harmonikkustrætó að dúndra yfir snæviþakta misholótta akvegi í íslenskum frost-þýðu-veðrum? Við höfum flest setið í strætó sem þjössnast á milli stoppistöðva. Tíðar fréttir af þjónustuskerðingum strætó á vetrartíma bera erfiðleikum skýrt vitni. Breytist þetta með lengri strætisvögnum? Forsendur fjárfestingar í Borgarlínu virðast í raun verulega óljósar. Hafandi séð vinnubrögð Vegagerðarinnar í Fossvogsbrúarsvindlinu og öðrum ógöngum stjórnenda stofnunarinnar,  s.s. við opinberar ráðningar, virðist full ástæða til að endurmeta hvert Borgarlína í raun stefnir. 

Án þess að tala fyrir því sérstaklega velti ég fyrir mér hvort orðið sé tímabært að ígrunda betur innleiðingu léttlestarkerfis fyrir höfuðborg Íslands. Jú, í samanburði við strætó eru lestarkerfi nefnilega: a) áreiðanlegri, b) óháðari vetrarfærð og kostnaðarsömum snjómokstri, c) sparneytnari, d) öruggari, e) hraðvirkari, f) sveigjanlegri (auðvelt að stækka/minnka/skapa rými fyrir reiðhjól, hjólastóla, barnavagna), g) hagkvæmari í rekstri og h) óháð tafsömum malbikunarframkvæmdum. Léttlestir valda ekki i) svifryksmengun og eru  j) lausar við hossing og breytilegt aksturslag strætóbílstjóra sem keppa við klukku og klapp. Sannkallað hágæða samgöngukerfi, sem sagt. 

Léttlestir hafa áratugum saman farið um götur Gautaborgar, enn í dag sjást gamlir vagnar frá ýmsum tímaskeiðum á götunum í bland við nýja og endast vel. Svíar kunna reglulegt viðhald. Hvað skyldu margir hafa búið í Gautaborg þegar  léttlestarkerfið var innleitt þar í bæ fyrir 100+ árum, við mun takmarkaðri tækniþekkingu og möguleika en við höfum í dag. Hvað kostar nýr strætó (superbuss) og hve lengi endist hann? 

Í stjálbýlli vaxandi borg á norðurhveli jarðar finnast árið 2023 margvísleg rök fyrir innleiðingu léttlestarkerfis. Vandlega samtvinnað nýju hjólreiðavegakerfi (vegakerfi farartækja sem ferðast á 20 til 50 km/klst) sem og bílvegakerfinu sem við höfum nú þegar - að ógleymdum gangandi - fengist sterkt grunnkerfi sem getur vaxið. Stór-Reykjavíkursvæðið jafnast á við milljónaborgir að flatarmáli og þróunarmöguleikar eru miklir. Það virðist tímabært að horfa lengra til framtíðar, byggja upp þekkingu á sviði lestarsamgangna og gæta þess að loka hana ekki inni fyrir 25 þúsund á tímann + VSK hjá ráðgjafarfyrirtækjum vina sinna. Spár um tíðari óveður, áreiðanleiki, mengun, gæði, viðhald, rekstrarkostnaður, heilsárs ferðamannaiðnaður og öruggar samgöngur s.s. til alþjóðaflugvallarins á Suðurnesjum - svo ekki sé talað um óvæntar ófærðarlokanir Vegagerðarinnar - eru bara nokkur ákaflega sterk rök fyrir því að innleiða þurfi breytta hugsun.

Býsna margt varðandi Borgarlínu er - líkt og hönnunarsamkeppni um Fossvogsbrú - mikil ráðgáta. Yfirlýsingar um hágæða samgöngukerfi í formi nýrra strætisvagna virðast neyðarkall í myrkri sem ástæða er til að hafa verulegar áhyggjur af. Margir Íslendingar hafa notað léttlestarkerfi  í borgum Evrópu, s.s. Þýskalands og Norðurlanda og þekkja vel gæðin sem slík kerfi standa fyrir. Jafnvel strætisvagn gerður úr ryðfríu stáli verður aldrei meira en það sem hann í grunninn er; strætisvagn. 

Horfum lengra fram. Sem ein ríkasta þjóð heims hefur Ísland efni á raunverulegum gæðum.

Höfundur er fyrrum lektor við NTNU.