Fögnuður um miðjan desember vegna tengingar gámaskips í Sundahöfn við landrafmagn, svo hægt var að slökkva á ljósavélum skipsins, beinir athygli að því kolefnisspori sem fylgir flutningum. Í þessari grein er farið yfir stöðu kolefnislosunar gáma- og ekjuskipaflutninga og athugað hvert fyrsta skrefið (stórt) gæti verið. Rétt er að hafa í huga að þegar vara er seld, svo sem íslensk matvæli á erlendum mörkuðum, spyrja æ fleiri kaupendur um kolefnisspor.
Hinn 14. desember var fagnað um borði í Dettifossi tengingu stærsta skips Eimskips við landrafmagn að viðstöddum fyrirmönnum, þar á meðal umhverfisráðherra, Guðlaugi Þór Þórðarsyni. Með landtengingu þarf ekki að keyra ljósavélar í höfn, en ljósavélar skips eins og Dettifoss nota í höfn um 3 tonn af olíu á sólarhring. Þetta er því þarft framtak, og dregur að sögn úr olíunotkun um 240 tonn árlega í systurskipunum Goðafossi og Dettifossi. Árleg olíunotkun ljósavéla annarra skipa sem sigla fyrir Eimskip í Sundahöfn er reiknuð rúmlega 660 tonn. Þá nemur ársnotkun ljósavéla í flota Samskipa við bryggju á Vogabakka innar í höfninni nálægt 380 tonnum af olíu. Árleg olíunotkun ljósavéla í gámaskipum skipafélaganna tveggja í Sundahöfn er því um 1.280 tonn. Framtakið sem var fagnað um miðjan desember á að minnka kolefnislosun skipa í Sundahöfn um innan við 20% magn núverandi losunar frá ljósavélum. Það er gott skref, en aðeins eitt skref.
Nú er tækifærið til að setja í reglugerð að innan tiltekins tíma verði vissar skipagerðir skyldaðar til að landtengjast með þessum hætti, og þá þannig að útgerðirnar greiði fullan kostnað af tengingunni, þar með talinn stofnkostnað. Hafnir eru almennt ekki skyldar að gefa eða niðurgreiða þjónustu. Eins og fram er komið veldur keyrsla ljósavéla í höfn koltvísýringslosun, sem er mengun. Mengun er ytri kostnaður við ýmsan rekstur. Almennt fer sá skilningur vaxandi að sá sem veldur mengun borgi fyrir þann skaða sem hún veldur – mengunarbótareglan (e. polluter pays principle) sem var leidd í íslensk lög fyrir um áratug (lög um umhverfisábyrgð nr. 55/2012). Ætlunin er annars vegar að samfélagið fái greitt fyrir tjón vegna mengunar eða þjónustu til að vinna á henni og hins vegar að breyta hegðun notandans, sem væntanlega vill losna við kostnaðinn af mengun sinni.
Ef mengunarbótareglan er virkjuð og legutími skipa við bryggju í Sundahöfn er styttur með því að sigla hægar frá síðustu höfn og í næstu höfn getur olíunotkun minnkað miklu meira en sem nemur því magni sem um var rætt um miðjan desember, því þegar skipin sigla hægar er olíunotkun minni.
Umhverfisráðherra fagnaði í Sundahöfn möguleikanum á 750 tonna minni losun á ári. Skipið þar sem fagnað var, Dettifoss, er í siglingum milli Danmerkur, Færeyja, Íslands og Grænlands með viðkomu í Svíþjóð. Hver ferð tekur 3 vikur og eru sigldar 4.980 sjómílur á 317 klukkustundum. Ef tími í höfn í hverri ferð væri minnkaður samtals um 2 klukkustundir og siglt þeim mun hægar, þá mundu sparast 17 tonn af olíu í ferð. Á ári mundi útblástur Dettifoss og systurskipsins Brúarfoss þá minnka um 1.800 tonn, sem er 2,4 sinnum meira en það sem fagnað var í Sundahöfn – og þetta kostar líklega ekki krónu í fjárfestingu.
Stóra myndin
Nú er rétt að líta á stóru myndina. Á árinu 2021 komu 13 skip í rekstri Eimskips og Samskipa reglulega í Sundahöfn. Þessi skip notuðu samtals 89 þúsund tonn af olíu í siglingar og í höfn. Koltvísýringslosunin var því 280 þúsund tonn, sem gerir 750 kíló á hvern íbúa. Sjálfsagt er að fagna breytingunum í desember en hafa verður í huga að fagnað var einungis minnkun um 0,3% af þeim útblæstri sem skapast vegna reglulegra siglinga gámaskipa um Sundahöfn.
Inni í myndinni er líka sigling þriggja gamalla ekjuskipa milli Þorlákshafnar og Rotterdam í Hollandi, og Hirsthals í Danmörku. Þau nota 29 þúsund tonn af olíu árið 2021, sem gerir 91 þúsund tonna losun. Það skip í þessum flokki sem lengst hefur siglt var með nær fjórum sinnum meiri útblástur á flutningseiningu (tonn-mílu) en hvert þeirra fjögurra skipa Eimskips og Samskipa sem voru í mestri samkeppni við ferjuflutningana á árinu 2021.
Á seinni hluta árs 2022, ef ekki fyrr, hefur hraði skipsins frá Þorlákshöfn til Rotterdam minnkað um 1,2 hnúta, sem þýðir 16,2 hnúta hraða og 420 tonnum minni olíunotkun á þessum legg á ári, sem gerir 1,75 sinnum það magn sem var fagnað í Sundahöfn.
Útblástur á flutningseiningu er sú mælistika sem helst er notuð um það sem skiptir máli við að lágmarka umhverfisáhrif flutninga. Til þess er stuðst við kerfi Evrópusambandsins, MRV – e. Measure (mælingar), Report (upplýsa), Validation (óháð staðfesting). Samræmd notkun slíkrar mælistiku er undirstaða umhverfisvænnar framþróunar í flutningum. Upplýsingar frá MRV eru notaðar við gerð þessarar greinar.
Langur tími í höfnum og hröð sigling milli þeirra
Samkeppni á gámaflutningamarkaðnum er á stundum ansi skökk. Sú skekkja getur birst í því að sumir stórkaupendur fá meiri þjónustu en aðrir, og í því að skipafélögin teygja sig eins langt og hægt er, með verulegum olíukostnaði (og losun), til að ná sem skemmstum flutningstíma. Skipin eru stundum látin bíða eins lengi í höfn og hægt er til að fá „síðasta sporðinn“ um borð. Það er nokkuð víst að flutningskaupendur hafa ekki allir verið spurðir hvort þeir vilja vera hluti af slíkri olíusóun og umhverfistjóni.
36 tonn af olíu á viku fyrir banana
Flesta sunnudaga koma til Sundahafnar stór skip sem hafa siglt mjög hratt frá Rotterdam. Þau komu áður til losunar fyrir vinnu á mánudagsmorgni, að jafnaði 15 klukkustundum seinna en nú. Á sunnudeginum eru innan við átta gámar hífðir í land, en venjuleg losun hefst svo á mánudagsmorgninum. Meðal siglingarhraði vegna losunar þessara gáma á sunnudegi er 17,4 hnútar, 32 km á klst. Ef það á að koma á mánudagsmorgni klukkan 6 er hins vegar nóg að sigla á 14,6 hnúta hraða, 27 km á klst.
Hraðamunurinn kostar um 36 tonn af olíu, og um 110 tonna koltvísýringslosun. Gámarnir sem hífðir eru í land á sunnudagseftirmiðdögum innihalda líklegast matvöru, sennilega ávexti. Ef um er að ræða 7 gáma í ferð er útlosun á gám 16 tonn af koltvísýringi, sem þýðir um það bil tonn á hvert tonn af vöru. Olíukostnaður vegna flýtisins er um 3 milljónir í hvert sinn. Samræmist svona losun umhverfisstefnu matvæladreifingarfyrirtækis? Hvað mundu kaupendur vörunnar segja ef þeir vissu af þessum aukakostnaði og byrði fyrir umhverfið?
Séu farnar 45 ferðir á ári á þessum hraða er aukin brennsla 1.600 tonn, og 5.100 tonn af koltvísýringi. Með ákvörðun um þessa fáeinu gáma er vikulega dælt út í andrúmsloftið sjö sinnum meira magni en því sem Guðlaugur Þór Þórðarson fagnaði að komið væri í veg fyrir í Dettifossi um miðjan desember.
Til að setja þetta í annað samhengi, þá er aukaleg olíunotkun við að koma fyrr í hvert sinn jafnmikil og sú sem þarf til þess að aka stærsta flutningabíl um 85 þúsund kílómetra, eða sem svarar 110 ferðir fram og til baka frá Reykjavík til Akureyrar í hverri viku.
Eru það þeir sem kaupa vöruna í búðum sem á einhvern hátt biðja um að varan komi á sunnudegi? Ef meðaljóninn sem kaupir vöruna væri spurður hvort hann telji sig einhverju bættari með þessum flýti, með tilheyrandi koltvísýringslosun, þá er eins víst að hann neitaði – því umhverfisvitund hefur náð allmiklum þroska meðal almennings. Það er ekki víst að nokkur vilji þennan umhverfisskaða.
Sennilega hefur þetta eitthvað að gera með samkeppni og meintan ávinning af því að vera fljótari en samkeppnisaðilinn. Ef þetta hefur ekki verið mælt − þá er þetta tilfinningalegt; kúnnanum er talin trú um að styttri flutningstími sé á einhvern hátt betri, sérstaklega ef keppinauturinn getur ekki auðveldlega boðið upp á það sama.
Annað dæmi: Ferskfiskur til Rotterdam
Fyrir rúmum sex árum, 21. desember 2016, var sú frétt birt í Morgunblaðinu að flutningstíminn til Rotterdam mundi styttast um sólarhring með tilkomu ekjuskips færeyska skipafélagsins Smyril Line. Ekjuskipið, Mykines, hóf svo vikulega siglingar í apríl 2017. Reiknað var með að útflutningur væri aðallega sjávarafurðir í vögnum og innflutningur rúllandi vöru, það er að segja bílar, vinnuvélar og þess háttar, en slíka vöru er mun auðveldara að flytja með ekjuskipum en í gámum. Skipið var áður bílaflutningaskip í rekstri Finna. Til að ná hringnum á viku, um 2.400 sjómílum, verður að sigla hratt. Hraðinn var fyrstu árin 17,4 hnútar til Rotterdam og var skipið 63 klst. á siglingu. Haustið 2022 hafði hraðinn verið minnkaður í 16,2 hnúta, og tekur siglingin á markað nú 67,5 klst. Þessi hæging á einum legg eins skips sparar á ári rúm 400 tonn of olíu á ári. Það gerir tæp 1.260 tonn af útblæstri, hátt í tvöfalda þá minnkun sem fagnað var í Sundahöfn.
Fyrir á markaðnum voru aðallega tvö félög. Það stærra sigldi svo sem ekki hægt, alls ekki; meðalhraðinn var 17 hnútar á leiðinni til Rotterdam og voru lestaðir gámar, margir með kældum sjávarafurðum, á Reyðarfirði og í Þórshöfn í Færeyjum. Við komu til Rotterdam voru því liðnar að jafnaði 89 klst. frá því skipið fór frá Reykjavík. Keppinauturinn kom við í Vestmannaeyjum og Hull á leið til Rotterdam og tók ferðin til Rotterdam 108 klst.
Þegar ljóst var að nýja skipafyrirtækið kom fiski á markað með hraðskreiðum skipum fyrr en áður hafði verið talið mjög gott, þá var áætlun stærra félagsins breytt. Siglt var á 18 hnúta hraða beint til Rotterdam frá Reykjavík á 66 klukkustundum í stað 89 klukkustunda, og var fiskurinn kominn til Rotterdam sólarhring fyrr en áður.
Markaðurinn virðist ekki hafa heimtað styttri flutningstíma, nema þá að stærra skipafélagið hafi daufheyrst við þeim kröfum, því að auðvelt hefði verið fyrir skipastólinn sem stærra félagið notaði 2016 að sigla jafnfljótt á markað og ekjuskipið síðar gerði.
Flutningstími og orðspor
Matís gaf út Ferskfiskbókina árið 2015. Þar eru raktir möguleikar við flutning á ferskum fiski. Algengt er að útflutningstími frá íslenskum framleiðendum til kaupanda í Evrópu sé um 5−7 dagar fyrir sjóflutningskeðjur en 1−2 dagar þegar flökin eru flutt með flugi. Í ritinu segir að „sjóflutningur sem tekur um 4−5 dögum lengri tíma en flugflutningur sé vel raunhæfur kostur fyrir ferskfiskframleiðendur“ (bls. 46−47). Hér skal ekkert fullyrt um raunveruleg gæði vörunnar heldur hvatt – aftur − til umræðu um það hvort þörf er á öllum þessum hraða með tilheyrandi koltvísýringi í andrúmsloftið.
Rétt er að minna á að nú um stundir geta ákvarðanir sem auka kolefnisfótspor einnig aukið orðsporsáhættu í útflutningi. Vilji menn draga úr losun er ætlast til að þeir stuðli að því með ákvarðanatöku sinni og framferði.
Til að leggja áherslu á umhverfisstefnu sína sendi Maersk-skipafélagið út tilkynningu 19. desember 2022 um nýja kæli- og frystigeymslu í Álasundi í Noregi sem ætlað væri að mæta þörfum norska sjávarútvegsins. Sú geymsla á að vera með núll beinan útblástur og verður hluti af flutningakeðju kældra afurða, væntanlega með gámaskipum félagsins. Meðalhraði Venta Maersk, sem er 3.600 TEU-skip í Norður-Evrópusiglingum, var á árunum 2018 til 2021 13,6 hnútar, sem er sami hraði og 2.500 TEU-skipa CMA-CGM- félagsins á sömu slóðum. Bæði Samskip og Eimskip hafa boðið flutninga frá norskum höfnum.
Stefna Maersk er í samræmi við kröfur fjölda dreifingaraðila, sem vilja geta sýnt fram lágmarks kolefnislosun við að koma vöru sinni á markað.
Er ekki stutt í að það þyki óásættanlegt að valda svo miklum útblæstri sem raun ber vitni við að koma íslenskum sjávarafurðum á markað?
Láta hendur standa fram úr ermum
Nú lifum við á tímum þar sem mikil áhersla er lögð á að minnka kolefnisnotkun eins fljótt og hægt er, alls staðar í heiminum. Þar á meðal þarf að minnka kolefnislosun sjóflutninga.
Orkuskipti er töfraorðið, og margir eru á því að það sé bara best að … bíða eftir þeirri framtíðarlausn. En hún er fjarri því að vera til reiðu fyrir siglingar gámaskipa á næstu árum. Það er ekki búið að finna út hvaða lausnir eru hagkvæmastar, og þegar þær niðurstöður fást er eftir af finna leiðir til að standast öryggiskröfur vegna áhafna og umhverfis. Ýmsir mögulegir orkugjafar – svo sem ammoníak − eru hættulegir, og það þarf að hanna í kringum hættuna. Þá þarf samþykki alþjóðasamfélagsins fyrir notkun lausnanna og það sem sennilega tekur lengstan tíma er að koma upp framleiðslu þessara efna í því magni sem markaðurinn þarfnast. Mörg þeirra skipa sem nú eru í smíðum eru þó gerð til að geta með vissum breytingum notað mörg þeirra efna sem nefnd eru sem framtíðarorkugjafi.
Þá verða orkugjafar framtíðarinnar mikið dýrari en sú olía sem nú er notuð.
Alþjóðasiglingamálastofnunin (IMO) hefur undirbúið og mælt með aðgerðum undanfarin mörg ár til að draga úr orkunotkun innan þess ramma sem við höfum nú.
Sérstaklega eru nefndar þrjár leiðir:
- Minnka ferð skipa
- Nota stærri skip
- Nota betur hönnuð skip
Lítum á þessar leiðir.
Að minnka hraðann
Olíunotkun eykst við hraðaaukningu skipa vegna þess að mótstaða sjávar eykst í þriðja veldi. Því þarf að draga verulega úr hraða skipa til að minnka olíunotkun. Skip í einingaflutningum við Ísland (gáma- og ekjuskip) sigla mun hraðar en að meðaltali gildir um skip af sömu stærð, eins og taflan að ofan sýnir. Ef skipin í Íslandsflutningum fylgdu meðalhraða hverrar skipastærðar að ofan, þá væri olíunotkunin um 70% af því sem nú er. Forsendurnar eru hröðust möguleg afgreiðsla í Reykjavík og á öllum höfnum, og samvinna um takmarkað brot flutninga.
Myndin hér að ofan sýnir hlutfall hraða og olíunotkunar. Á 17 hnúta hraða brennir skipið 30,4 tonnum. Ef hraði er minnkaður í 14 hnúta er notkunin 19 tonn. Minni hraði þýðir lengri siglingartími. Upplýsingarnar fengnar úr kynningu skipaleigufyrirtækis.
Flest ekjuskip sigla á styttri vegalengdum en á milli Íslands og Rotterdam/ Hirtshals. Meðalaldur þeirra þriggja skipa sem sigla á Þorlákshöfn er 24 ár. Ekki eru til viðmiðunartölur fyrir lítil ekjuskip, enda fá í notkun, en meðalhraði þeirra í Íslandssiglingum á árinu 2021 er 15,9 hnútar.
Að nota stærri skip
Meðalstærð gámaskipa í Íslandssiglingum er um 1.100 TEU. Olíunotkun á gámaeiningu minnkar þegar skipin stækka, eins og myndin að ofan sýnir. 1.700 TEU-skip nota helming þeirrar olíu sem 700 TEU-skip nota á hverja flutningseiningu, TEU-mílu.
Að nota betur hönnuð skip
Undanfarna tvo áratugi hefur verið lögð æ meiri áhersla á orkunýtni gámaskipa og eru í gildi alþjóðasamþykktir um að skip skuli byggð fyrir þau sérstöku verkefni sem á að nota þau til.
Hér skal nefnt sem dæmi skip Cargow, skipafélags í eigu Íslendinga, sem koma vikulega til Reyðarfjarðar til að þjónusta álverið. Í frétt RÚV 30. apríl 2018 var fullyrt að þau myndu „minnka losun um 40%“ og var bent á að þau hefðu stærri skrúfu og minni vél en mörg jafnstór skip. Þá hafa þau sérstakt skrokklag. Þau sigla hægar en flest önnur skip af svipaðri stærð í Íslandssiglingum. Meðalhraði milli Rotterdam og Reyðarfjarðar er um 10−11 hnútar.
Hvað er hægt að gera strax?
Það er ekki nýtt að skipin séu lengi í Sundahöfn. Í grein höfundar í Kjarnanum í apríl 2018 er bent á að gámaskipaflotinn væri samtals 277 klukkustundir á viku á Faxaflóahöfnum. Síðasta sumar hafði þessi tími aukist í 329 klst. Með réttum búnaði er næsta víst að hægt væri að afgreiða þessi skip á helmingi þess tíma, minna en 160 klst. á viku, og nota tímann sem við það sparast til að sigla hægar.
Núverandi siglingakerfi er byggt til að styrkja hagsmuni skipafélaganna. Á því sviði ríkir á Íslandi fákeppni, sem skapar skrýtið kerfi.
Samnýting búnaðar er mjög lítil, hvort sem um er að ræða skip eða annað. Þessu fylgir ástríða til að vera með eigin – en ekki vel nýttar − gámaafgreiðslur. Það er ekki í samræmi við hagsmuni samfélagsins. Ein stór gámaafgreiðsla í Sundahöfn væri mun hagkvæmari á allan hátt en núverandi fyrirkomulag og yrði talsvert afkastameiri.
Fyrir um 40 árum var gerð skýrsla fyrir Reykjavíkurhöfn þar sem bent var á að nýlegur krani Eimskips, Jakinn, mundi vel anna allri kranavinnu fyrir bæði Eimskip, Hafskip og Skipadeild Sambandsins. Í stað samvinnu var gámakraninn fjarri því að vera fullnýttur og hin félögin eyddu hvort um sig miklum fjárhæðum í að leigja krana, sem bæði hafði áhrif á flutningskostnað fyrir samfélagið og á afkomu félaganna.
Nýtt dæmi er að Eimskip er með mjög góðan krana á Grundartanga sem getur lyft miklum þunga hratt. Skip Samskipa nota hins vegar skipskrana þar við lestun og losun, sem tekur mun lengri tíma.
Ef einn aðili ræki vel búna gámaafgreiðslu á hverjum stað væru skipin mun styttri tíma í höfn og gætu siglt hægar og notað minni olíu.
Svarið er: Að finna leið til að skipin sigli hægar.
Óhagkvæmt siglingakerfi
Siglingakerfið milli Íslands og helstu viðskiptalanda er óhagkvæmt. Of mörg lítil skip sigla of hratt til þess að viðkomandi félag haldi viðskiptum stórra viðskiptamanna, sem samt eru væntanlega mikill minni hluti farmeiganda í hverri ferð. Í alþjóðlegum gámasiglingum á enginn einn aðili meira en 1% af flutningum hvers félags. Hér má gera ráð fyrir að það sé algengt að fleiri en eitt fyrirtæki eigi meira en 4% farms í hverri ferð að jafnaði. Hér má gera ráð fyrir að þeir sem kaupa mestan flutning fái í fákeppninni mikið betri kjör en þeir sem eru nýbyrjaðir. Nýliðun í innflutningi er því ekki auðveld.
Í þessari grein hefur verið lögð áhersla á einföldustu lausnina, að skip hafi styttri viðveru í höfnum og sigli hægar, og að skipafélögin vinni saman þar sem samvinna er æskileg á forsendum samfélagsins og neytenda. Hér hefur verið nefnt að ef afgreiðsluhraði gáma í höfnum væri sá sami og þekkist í stærri og vel búnum gámaafgreiðslum í nágrannalöndunum, þá væri tæknilega vel yfirstíganlegt að stytta tímann í höfn um meiri en helming og minnka þannig olíunotkun sennilega um meira en fimmtung, sem er góð byrjun. Hér að ofan er reiknað með 30% sparnaði við að sigla á meðalhraða viðkomandi skipastærðar.
Hvernig á að minnka tíma í höfnum og þar með hraða og kolefnisspor?
Það er eðlilegt að gera kröfur um umhverfisframmistöðu til þeirra sem gera út skipin, en við verðum líka að líta til þeirra sem slást um að fylla þau og bíða oft með óþreyju eftir sinni vöru.
Því er hægara sagt en gert að koma af stað breytingum sem leiða til minni olíunotkunar, því skipafélögin eru auðvitað í sínum rétti við að bjóða löglega þjónustu sem kaupendur vilja.
Skipin í þessum siglingum eru undir erlendum fánum. Tíu skip eru skráð í Færeyjum, tvö í Hollandi, tvö í Portúgal, tvö í Antígva og Barbúda, eitt í Finnlandi og eitt í Líberíu. Sú mengun sem skipin valda er ekki færð Íslandi til gjalda í alþjóðlegu losunarbókhaldi.
Það sem íslensk stjórnvöld hafa á valdi sínu er lögsaga landsins og þar er SECA-svæði (þar sem kveðið er á um takmarkaða losun brennisteins), en sá böggull fylgir skammrifi að Scrubber-hreinsibúnaður er leyfður og ekki er bannað að dæla eitruðu skolvatninu í sjóinn. Þessu þarf að breyta sem fyrst. Þá geta hafnir væntanlega með leyfi ráðuneytisins sett í sínar reglugerðir atriði eins og að krefjast þess að skip tengist, þegar sá búnaður ef fyrir hendi, og greiði þann kostnað sem af hlýst.
Að utan
Að hægja á skipum til að ná loftslagsmarkmiðum er að verða nauðsyn vegna nýrra krafna til skipa um minnkun losunar. Þær má sjá í IMO-samþykktinni um kolefnislosun, e. Carbon Intensity Index (CII), sem tók gildi 1. janúar 2023. Kröfurnar eiga við skipin í Íslandssiglingum nema tvö þau minnstu, en þau sigla hægast, að jafnaði 12,3 hnúta.
Nú eru stærstu gámaútgerðir heims, MSC og Maersk, að hægja á skipum sínum milli Evrópu og Ameríku. Hringferð skipanna, sem sigla eftir fimm áætlunum (viðkomu-plönum) og bera 5−8.000 TEU, felst í komu til 3−5 hafna í Evrópu og um það bil sama fjölda í Bandaríkjunum á að jafnaði 5 til 8 vikum. Nú er ýmist skipi bætt við og ferðin lengd um eina viku eða höfn sleppt. Með þessu er hægt að hægja verulega á skipunum, sem leiðir til minni olíunotkunar og minni losunar, og nálgast CII kröfur.
Það þarf hugarfarsbreytingu
Hugarfarsbreyting verður ekki til með einni blaðagrein.
Því er þessari grein ekki síst beint til ráðherra umhverfismála, því það þarf fyrst og fremst að skapa samtal við þá sem kaupa þjónustuna og samtök þeirra. Gott væri að sú umræða væri byggð á rannsókn og könnunum. Vilja þeir vera valdir að mikið meiri losun en ef þeir fengju vöru hálfum eða heilum degi seinna? Hér skulu nefnd aftur sem dæmi stóru skipin sem nú koma á sunnudögum. Ef þau kæmu til vinnu kl. 14 á mánudögum, þá væri hraðinn 13,6 hnútar og miðað við komu til vinnu um morguninn minnkar olíunotkun um 11 tonn, sem gerir í 51 ferð á ári 560 tonn af olíu og 1.760 tonn af koltvísýringi, sem er rúmlega tvöfalt það magn sem landtengingin nýja á að koma í veg fyrir.
Kveikja þessara skrifa er ekki endilega fögnuðurinn í Sundahöfn, heldur frekar að ráðherra umhverfismála hefur sýnt þessum málum lofsverðan áhuga. Nú er lag að upplýsa með dæmum hversu fjarri hlutirnir eru því að vera eins og þeir gætu best verið.
Það verða mörg tilefni til að fagna árangri í umhverfismálum, ef umhverfisráðherra getur stuðlað að breyttu hugarfari og minni útlosun með minni hraða og betri skipum.
Höfundur er hagfræðingur og sérfræðingur á sviði flutninga.
Athugasemdir (1)