Ný Fossvogsbrú kostar 6,1 milljarð samkvæmt nýlegri frétt. Þetta er merkilegt meðal annars vegna þess að ný Ölfusárbrú – brú af allt annarri og dýrari gerð – er einnig sögð kosta 6,1 milljarð samkvæmt annarri ársgamalli frétt. Fyrir rúmu ári var ný Fossvogsbrú sögð kosta 3 milljarða í mun dýrari útgáfu – ryðfríu stáli – en breyting í hefðbundið stál nú sögð skila 1,4 milljarða lækkun. Kostnaður Fossvogsbrúar einnar og sér er nú þrefalt hærri en upphafleg kostnaðarviðmið og tvöfalt hærri en verð brúarinnar við kynningu hennar, þá í ryðfríu stáli. 

Í hönnunarsamkeppni um Fossvogsbrú var þátttakendum gert að miða tillögur sínar við 2,0 milljarða kostnað. Á meðan sumir þátttakendur héldu sig við forsendur samkeppninnar um að framreiða umhverfisvæna smekklega lágkostnaðarbrú sem þjónar hlutverki sínu í grunnum vogi, var vinningshöfum að því er virðist boðið að starfa á öðrum forsendum. Sigurtillagan gerði ráð fyrir brú byggðri úr ryðfríu stáli. Slíkt þekkist hvergi í heiminum, með fáum undantekningum og þá helst göngubrúm. Við kynningu kom fram að hin nýja silfraða brú hefði þegar hækkað um 50% miðað við upphaflegar forsendur. Samkvæmt frétt Morgunblaðsins er kostnaður sigurtillögunnar nú 8,9 milljarðar – miðað við upphaflega útgáfu og að viðbættum jarðvegsfyllingum sem teknar voru út úr upphaflegri áætlun eins og um eitthvað óskylt væri að ræða. Í raun hefur kostnaður þar með meira en fjórfaldast miðað við forsendur hönnunarsamkeppni um Fossvogsbrú. Þessi þróun mála var reyndar fyrirséð, sjá hér. 

Breytt efnisval – ryðfrítt stál út og hefðbundið stál inn – breytir ekki því að form nýrrar Fossvogsbrúar er flókið og kallar á flókna rándýra stálsmíði. Höfin eru löng miðað við hæðartakmarkanirnar undir og yfir brúardekki, þrýstir það kostnaði enn upp. Samkvæmt eðlisfræðinni vaxa spennur í öðru og formbreytingar í þriðja veldi með haflengd sem keyrir hratt upp efnismagn – tvöföldun haflengdar leiðir til fjórföldunar spennustigs og áttföldunar niðurbeygja – styttri haflengdir því ákjósanlegri ef koma má við. Óþarflega langar haflengdir eru hér óhagstæðar með tilliti til losunar gróðurhúsalofttegunda. Enda hvers vegna þessi löngu höf við strangar hæðartakmarkanir í grunnum bæjarvogi? 

Viðhaldsvinna stáls í návígi við saltan sjó er gríðarlega kostnaðarsöm og spannar allt æviskeið mannvirkisins – hundrað ár af viðhaldi á teikniborðinu fyrir skattgreiðendur. Að velja yfirhöfuð stál til byggingar mannvirkis við saltan sjó í Norður-Atlantshafi er umhugsunarvert. Steypa og timbur eru margreynd í návígi við saltan sjó og þurfa lítið viðhald, það á ekki við stálvirki. Í ofanálag þetta flókna efnismikla form með erfiðu aðgengi – hvernig á viðhaldsvinna að fara fram? 

Margföldun kostnaðar við byggingu tiltölulega einfaldrar bæjarbrúar langt umfram breytingar byggingarvísitölu er í engu samhengi eðlileg. Tæknileg ævintýramennska með ófyrirséðum afleiðingum – á kostnað annarra – er það heldur ekki. Samkeppni um flaggskipsverkefni undir formskilyrðum sem vinningshafi þarf ekki að framfylgja – á meðan aðrir gera það – er svindl. Og þetta svindl hefur því miður skapað verulegt tjón fyrir almenning, í margvíslegum skilningi og langt umfram fossvogsbrúarverkefnið sem slíkt. Samskonar starfsmenning virðist einkenna stjórnun borgarlínuverkefnisins; rétt tengdir vinir vina sinna strjúka hver öðrum í lokuðum klúbbi og fagleg vinnubrögð í aukahlutverki – við þekkjum þessi stef. Það gilda lög og það finnast reglur í landinu varðandi það hvernig stjórnendur opinberra verkefna skuli bera sig að, svo tryggt sé að hagsmunir almennings séu ekki fótum troðnir af gráðugum sérhagsmunaklúbbi.

Áhyggjuefnið hér er ekki einungis fossvogsbrúarsvindlið sem slíkt, heldur stóra samhengið um Borgarlínu og samgönguverkefni almennt. Bersýnilega skilar það ekki tilætluðum árangri að vinna opinber verkefni með þeim hætti sem nú er gert í báðum verkefnum, Fossvogsbrú og Borgarlínu. Það á við fleiri verkefni. Það skortir verulega á faglegan grunn, þekking á gildandi regluverki er takmörkuð og útkoman eftir því. Stór verkefni virðast standa fyrst og fremst á pólitískum yfirlýsingum. 

Að ný Fossvogsbrú kosti það sama og ný Ölfusárbrú – eftir 1,4 milljarða niðurskurð – er skýrasta sönnun þess að málaflokkurinn er stjórnlaus. Ný Ölfusárbrú er mannvirki af allt annarri stærðargráðu, tæknilega flóknari og væri aldrei á pari við brú yfir Fossvog við eðlilegar aðstæður. Í báðum verkum eru stjórnendur og hönnuðir þeir sömu. Verður eitthvað annað á borðum þegar kemur að Sundabraut? Ólíklegt af fréttum að dæma. 

Það liggja fyrir fleiri úrskurðir um stjórnsýslufúsk Vegagerðarinnar við ráðningar, innkaup ráðgjafar, eftirlit og stjórnun, en hefur engar afleiðingar. Nema jú, fyrir skattgreiðendur; stjórnlausar kostnaðarhækkanir flaggskipsverkefna sem meira og minna eru í gíslingu nokkurra félaga. Ekkert eftirlit, engin útboð, engar samkeppnir, enginn annar vettvangur fyrir mannvirkjasérfræðinga landsins, líkt og reglur gera ráð fyrir.  

Er ekki tímabært að rekja hvers vegna svo illa er spilað úr almannafé á samgöngusviði?