Í þessari fréttaskýringu Morgunblaðsins er gert ráð fyrir að brugðist skuli við losunargjöldum með því að láta neytendur borga þau. Höfundur eftirfarandi greinar er á öðru máli: 

• Losunargjöldunum sem hafa verið í umræðunni er ætlað að minnka losun gróðurhúsaloftegunda. Þau eru ekki hugsuð til að skipafélög rukki meira. Það er hægt að minnka losun með því að sigla hægar, sem leiðir einnig til minni olíukostnaðar.

• Til þessa þarf betri gámaafgreiðslu sem sparar land, búnað og minnkar kostnað verulega.

• Samkeppni í gámaflutningum í fákeppni kostar sennilega mikið meira en aðrar aðferðir við að tryggja ódýra flutninga.

• Flutningabransinn hér er ójafn leikur. Minni flutningskaupendur fara verst út úr viðskiptunum en þeir stærstu, sem kvarta mest, greiða almennt ótrúlega lág flutningsgjöld.

• Ameríkuflutninga Eimskips þarf að skoða. Er þar á ferð svipuð útrás og Hafskip lagði í fyrir tæpum 40 árum?

• Strandsiglingar nota mun meiri og verri olíu en flutningar með dráttarbílum.

Inngangur

Fyrir nokkrum vikum urðu umræður um áhrif nýrra losunargjalda á Íslandi og voru hafðar uppi verulegar áhyggjur af því að Íslendingar þyrftu nú að borga mun meira en áður fyrir flutningana. Hér á eftir er sýnt fram á að ef gámaskipin sem fara um Sundahöfn sigla hægar, þá leiðir sparnaður í olíukostnaði og minni losun til þess að enginn kostnaður bætist við vegna gjaldanna, þar til losunargjaldið er komið yfir $111 á tonn af losun ‒ sem verður varla í bráð.

Gjöldunum er ætlað að vera hvati til að grípa til aðgerða til að minnka losun vegna sjóflutninga. Helstu aðgerðir aðrar til að minnka losun er að hægja á skipunum. Hér er sýnt fram á hvað er hægt minnka hraðann mikið með meiri afgreiðsluhraða, aðallega í Faxaflóahöfnum. Þá virka gjöldin sem hvati til að nota stærri skip þar sem nýting orkugjafans batnar við aukna stærð skipa. Betur hönnuð skip eyða minna en eldri skip og því er einnig fyrir hendi hvati til endurnýjunar í flotanum.

Til að stytta tíma í Sundahöfn og minnka með því hraða og olíunotkun þarf að vera til búnaður til að afgreiða meira á stuttum tíma. Áður hefur verið bent á hagkvæmni þess að hafa þar eina gámaafgreiðslu í stað tveggja, undir stjórn annarra en núverandi aðila. Þetta sparar dýrmætt land og með því fæst betri nýting á búnaði og mannskap, sem leiðir til minni kostnaðar fyrir atvinnuvegi og neytendur.

Nýlegar upplýsingar Samkeppniseftirlitsins um meint samráð Eimskips og Samskipa lýsa framferði sem menn áttu ekki von á. Flutningamarkaðurinn er fákeppnismarkaður. Fá skipafélög keppast um viðskipti við æ færri viðskiptamenn og eru ýmsar aðferðir notaðar til að fá til sín viðskipti. Þetta er markaður fyrir þjónustu sem ekki er hægt að vera án. Helst er að bjóða lægra verð en keppinauturinn. Hér eru skoðuð áhrif þess að bjóða styttri flutningstíma sem lið í samkeppni. Það kemur að vísu sárafáum viðskiptavinum til góða. Ef þetta er stundað er á hinn bóginn sennilegt að venjulegir flutningskaupendur taki þátt í að borga hinn mikla aukakostnað í flutningsgjöldunum sem af því hlýst.

Fram kom hjá Samkeppniseftirlitinu að helstu viðskiptamenn félaganna ætlast til lægstu mögulegu farmgjalda og annarrar þjónustu. Ætti ekki Samkeppniseftirlitið að fylgjast með og birta farmgjöld svo að munur milli minni og stærri kaupenda verði nær því að vera sanngjarn? 

Skipafélögin eru í útrás. Samskip og Eimskip berjast auk heimamarkaðar um flutninga til og frá Færeyjum. Eimskip umskipar vöru sem kemur með Evrópuskipum um borð í Ameríkuskip og selur flutning í samkeppni við mikið stærri skip og félög. Nú er botninn dottinn úr miklum verðhækkunum á þessum markaði og verð sjaldan verið lægri. Er framtíð í þessu? Verulegur hluti þeirrar skipaolíu sem nú er notaður knýr skip með farm til eða frá mörkuðum með virkari samkeppni en hér. Er með gámaflutningum til Íslands og frá verið að niðurgreiða þjónustu í samkeppni annars staðar?

Bæði skipafélögin taka þátt í siglingum á hafnir á ströndinni, hvort á sinn hátt. Það hafa undanfarið verið nánast trúarbrögð að það sé umhverfisvænna og skemmi ekki vegina að flytja með skipum í stað flutningabíla. Hér verður sýnt fram á að flutningur sömu vöru með bílum á meginhafnir leiðir til minni olíunotkunar en strandsiglingar Eimskips.

Umræður hafa spunnist um að töfralausnin í samkeppnismálum sé að óháður rekstraraðili ræki gámaafgreiðslu í Sundahöfn. Hér er því haldið fram að til að ná lægstum kostnaði við flutninga þá höfum við hvorki efni á mörgum gámaafgreiðslum né mörgum minni skipum. Með færri og stærri skipum fæst lægri flutningskostnaður. Spurt er hvort við þurfum ekki aðra lausn en Eimskip og Samskip í núverandi mynd.

Fleiri skip en gámaskip í Sundahöfn eru gjaldskyld vegna losunar. Skip sem koma með hráefni til álvera og fara með afurðir þaðan sigla hægt. Keppinautar álveranna erlendis hafa svipaðan kostnað við aðföng og að koma vörum á markað. Þessi kostnaðarauki verksmiðjanna ætti ekki að koma niður á þjóðarbúinu. Eitt olíuskip, Fure Valo, sér um stóran hlut olíuflutninga til landsins og dreifingu hér, og siglir hægt. Önnur skip með olíu, langt að komin, sigla hægt.

Það má losna við kostnað vegna losunargjalda 

Um næstu áramót þarf að byrja að greiða losunargjöld vegna siglinga skipa stærri en 5.000 GRT milli hafna á skilgreindu ESB-svæði sem Ísland er hluti af. Gjaldið byggist á losun GróðurHúsaLofttegunda (GHL) = olíunotkun. Í siglingum milli hafna innan ESB-svæðisins og annara hafna, svo sem í Færeyjum, Grænlandi, Bretlandi og Ameríku, er borgað 50% af gjaldinu fyrir sömu losun.

Þessi aðferð alþjóðasamfélagsins til að stuðla að minni GHL-losun hefur verið lengi í undirbúningi ásamt öðrum aðgerðum, þar á meðal að gera meiri kröfur til hönnunar og reksturs skipa, sem á að leiða til minni losunar á siglda tonnmílu.

Viðbrögð hérlendis við þessum tíðindum eru nokkuð sérkennileg ,en koma svo sem ekki á óvart. Kvartað er yfir því að Íslendingar skuli vera fleiri en 200 þúsund, en eyríki með þann íbúafjölda og lægri eru undanskilin þessum gjöldum. Í fréttaskýringu í Morgunblaðinu þremur dögum eftir fréttirnar um losunargjöldin segir: „Losunarheimildir 15 þúsund á mann“ Blaðið hefur ekki trú á neins konar olíusparnaði eða öðrum aðgerðum heldur virðist það með fréttinni vera að undirbúa inn- og útflytjendur fyrir nýja gjaldheimtu skipafélaganna – að neytendur borgi einfaldlega losunargjöldin.

Mynd: Skjáskot

Í ljósi þessara viðbragða er rétt að hafa í huga að fjölþjóðasamfélagið er að kalla eftir allt annarri hegðun en að auka álögur á inn- og útflutning. 

Hér verður skoðað hvaða möguleikar eru til að minnka þann aukakostnað sem losunargjöld leggja á siglingar gámaskipa: Með því að hægja á ferð; liggja styttri tíma höfnum og vera lengur á sjó = minni hraði. 

Það ríkir fákeppnis-samkeppni milli skipafélaganna þriggja, Eimskips, Samskipa og Smyril Line. Hún felst ekki bara í að bjóða stærstu innflytjendum ótrúlega lág flutningsgjöld, ef rétt er lesið úr skýrslu Samkeppniseftirlitsins, heldur einnig að laga áætlun skipanna að meintum þörfum þeirra – sem leiðir til mikils siglingahraða.

Meiri tími í höfnum þýðir meiri hraði milli hafna. Það hefur lengi leitt til hærri flutningskostnaðar og mun að óbreyttu þýða há losunargjöld.

Birtingarmynd þeirrar samkeppni sem ríkir á gámaflutningamarkaðnum kemur fram þegar litið er á þann tíma sem áætlunarskipin eru í höfnum Faxaflóahafna. Þar sem samkeppni er virk er reynt draga úr kostnaði eins og mögulegt er − þar með töldum stærsta einstaka lið rekstrarkostnaðar, olíu − með því að skipin dveljist eins stutt og hægt í höfnum, og sigli eins hægt og mögulegt er á milli þeirra. Hér má nefna nýjustu vöruferjurnar í Norðursjó og Miðjarðarhafi, sem hafa eins marga rampa milli þilfars og lands og mögulegt er til að hægt sé að aka sem flestum vögnum inn og út í einu.

Í hverri viku eru gámaskipin samtals að jafnaði 369 klst. innan Faxaflóahafna. Stundum liggja þau við akkeri, því ekki stendur til að lesta þau fyrr en seinna. Það er skoðun höfundar að með vel búinni gámaafgreiðslu í Sundahöfn megi afgreiða skip innan tímarammans sem sýndur er í dálknum næst lengst til hægri í myndinni að ofan. Með núverandi búnaði er hægt að komast langt að þessu marki. Kannski þarf að samnýta tæki til að komast nær markmiðinu, að því tilskildu að vilji sé til staðar og Samkeppniseftirlitið standi ekki í vegi fyrir því. Það er hægt að byrja strax. Þegar komin verður ein gámaafgreiðsla í Sundahöfn, rekin af sérhæfðu fyrirtæki, þá verður auðveldara að gera enn betur en hér er spáð.

Í töflunni að ofan er yfirlit um tíma í höfn tímabilin 2021−2022 og 2022−2023. Mest áberandi er breytingin á Blárri leið Eimskips. Þörfin á að koma nokkrum ávaxtagámum á bryggjuna í Sundahöfn á sunnudagseftirmiðdögum veldur að stórum hluta breytingunni frá 2021. Hér er ekki talinn með sá tími sem nýjustu skip Eimskips eyða við komu til Árósa miðað við brottför þaðan. Takmarkið er nú að skila gámum af sér eins fljótt og hægt er (innflutningi til viðkomandi hafnar) og lesta eins sent og hægt er. Tvö skip, Brúarfoss og Dettifoss, bíða 36 klst. í Árósum í viku hverri, og er sú bið sögð stafa af fyrirtaksþjónustu við Færeyinga. Þeir vilji geta komið vörum í skip eins seint og hægt er, en skipið þarf að koma á réttum tíma til Þórshafnar. Það verður að sigla mun hraðar en ella væri til að vinna upp þessa bið, sem þýðir aukna olíunotkun.

Þennan tíma í höfn er mestan part ekki verið að vinna við skipið. Ástæðan er ekki vöntun á búnaði heldur sú að keppst er um að bjóða sem stystan flutningstíma. Ekki er ljóst hver nákvæmlega bað um það. Líkur eru hins vegar á að sá sem nýtur góðs af þessum stutta flutningstíma greiði ekki þann kostnað sem af honum hlýst.

Losunargjaldið og olíukostnaður

Í sem stystu máli leiðir olíunotkun skipa til losunar GHL. Frá ársbyrjun 2024 verður tekið gjald af losun GHL í sjóflutningum. Þá verður krafist 40% endanlegs gjalds, 70% árið eftir og 100% frá 2026.

Það veit enginn hvað gjaldið verður hátt. Forstjóri Eimskips segir í árshlutauppgjöri annars ársfjórðungs 2023 að talið sé að það verði € 87 ($ 94) á tonnið, eða kr. 12.574. Flutningamiðillinn JOC.com spáir 18. ágúst 2023 50% hærra verði. Líklegt er að þegar nýir orkugjafar koma á markað kosti orkan sem skipið þarf meira en tvöfalt núverandi verð olíu. Ef verð olíu og losunargjaldið er samanlagt lægra en heildarkostnaður við notkun nýrra orkugjafa, þá verður áfram valkostur að brenna olíu og borga gjaldið, frekar en að borga meira fyrir nýjan orkugjafa, hver sem hann nú verður. Tonn af olíu kostar í lok ágúst um $ 600. Ef sama orka nýs orkugjafa kostar $ 1200 þá verður gjaldið að vera $ 194 á tonn losunar eða hærri. 

Útreikningar um olíunotkun þessara skipa þegar þau sigla á þeim hraða sem kemur fram í síðasta dálki myndarinnar að ofan, Æskilegur hraði, byggjast á upplýsingum um skip Eimskips og Samskipa á leiðunum fimm í töflunni og reiknaða olíunotkun, þar sem viðmiðið er byggt á upplýsingum frá MRV1 fyrir olíunotkun skipa á árinu 2022. Sjötta leiðin er rekin með skipum sem eru minni en 5.000 GRT.

Með hagræðingu sem styttir viðveru skipanna í höfn og minni hraða, eins og að ofan greinir, þá þarf 18 þúsundum færri tonn af olíu. Þessi minnkun hraða leiðir til 25% minni olíunotkunar þessa flota, sem þýðir hálfan annan milljarð króna í sparnað, og nær 56 þúsund tonna minni losun.

Hér er sett upp dæmi þar sem gengið er út frá því að gjaldkræf losun gámaskipa sem fara um Sundahöfn sé 154.500 tonn á ári, eftir frádrátt vegna komu til hafna utan ESB-svæðis. Skoðuð eru áhrif tveggja mögulegra verða fyrir losun á tonni. Lægra verðið er $ 111 á tonn, sem gæti verið hærra en það verð sem byrjað verður með um áramótin. Samkvæmt næstsíðasta dálki í töflunni að neðan leiðir minni olíunotkun og minni losun til þess losunargjaldið hækkar ekki heildarkostnað meðan verð á einingu er $111 eða minna. 

Í hinu dæminu er gert ráð fyrir að losunargjaldið verði $ 194 á tonn. Þrátt fyrir þetta háa einingarverð er enginn kostnaður fyrsta árið og „hóflegur“ annað árið og árin þar á eftir. Miðað við þessar forsendur þarf að borga milljarð fyrir þau skip vegna losunargjalda, sem er einn fjórði af því sem kostar að gera ekkert nema hækka flutningsgjöldin.

Valkosta-myndin sýnir að ef ekkert er gert gæti þurft að greiða milli tveggja og fjögurra milljarða árlega fyrir siglingu skipanna sem fara um Sundahöfn.

Kostnaðurinn skapast við hraða sem er meiri en „nauðsynlegur“, þ.e. ef skip væru afgreitt hratt og vel eftir komu og færu svo.

Það eru ekki til neinar upplýsingar um það hverjir hafa beðið um þennan hraða. Sennilegt er að þeir borgi ekkert sérstaklega fyrir hraðann og séu í þeim hópi viðskiptamanna sem borgar minnst fyrir flutta einingu. Hér skal giskað á að 10% flutnings falli undir þennan flokk. Í raun er alls óvíst hvort vörur þeirra væru verðminni ef þær kæmu degi síðar.

Það væri rökrétt að þessi 10% viðskiptamanna greiddu milljarðana, og hinir, sem geta vel lifað við minna hraða, losni við að borga fyrir þjónustu sem þeir hafa enga raunverulega þörf fyrir. Væri þessi háttur hafður á má gera ráð fyrir að þörfin fyrir hraða mundi dvína verulega.

Dæmi um svona mál má finna í grein í Heimildinni 1. febrúar 2023 þar sem fjallað er um vikulega aukabrennslu á 36 tonnum of olíu til að koma minna en 10 gámum 16−18 klukkustundum fyrr á bryggjuna. Það er ekki mikið um ræktun ávaxta á bryggjunni í Rotterdam, heldur koma þeir mjög langt að í gámum. Dagur til eða frá skiptir í því tilliti engu máli. Betri nýting vinnuafls í vöruhúsi gæti verið ein ástæðan. Þar gætu sparast einhverjar krónur, sem er gott ef það kostar ekkert. Hér er á hinn bóginn verið á tala um vikulega 112 tonna losun og á þriðja milljón í olíukostnað, sem ekki er hægt að fullyrða um hvernig er borgað, en vel gæti verið að þetta hafi neikvæð áhrif á ársuppgjör skipafélagsins.

Samkeppni − þeir stóru kvarta

Það má lesa úr fyrsta hluta skýrslu Samkeppniseftirlitsins að illa hafi verið farið með stærstu kúnna skipafélaganna, og viðbrögð þeirra eru eftir því. Það má hins vegar lesa milli línanna að nákvæmlega þessir viðskiptamenn eru vanir að borga langt undir því sem meðaljóninn borgar. Það hefði verið fróðlegt ef Samkeppniseftirlitið hefði haft tíma á þessum rúma áratug að bera saman meðalverð fyrir flutning milli Sundahafnar og hafna í Evrópu. Hversu mikinn afslátt fá þeir 10 stærstu frá þessum verðum? Hvað kostar að flytja gám fyrir þá sem eru í þeim hluta kúnnahópsins sem flytja minna en − segjum − 20 stærstu? Getur verið að almenn samkeppni í landinu sé fyrir borð borin og afslættir til stærstu flutningskaupenda stuðli að því að þeir stærstu verða stærri og hafa betri stöðu til að taka yfir keppinauta? Nú er líklegt að fæstir komist nálægt þeim verðum sem þeim stærstu eru boðin, og að þeir sem eru að byrja fái sama verð og fyrir búslóðargáma.

Ísland er örmarkaður − 388 þúsund íbúa eyja langt norður í Atlantshafi. Þjóðirnar næst okkur, Grænlendingar í vestri, 56 þúsund manns, og Færeyingar í austri, 53 þúsund manns, eru að hluta með sama gáma/vagna-flutningakerfið og Ísland. Í vestri með samningum við ríkisfyrirtæki, í austri í samkeppni við heimamenn, sem eiga mun styttri siglingu á markað. Rekstrarkostnaður slíkra skipa setur verðþak á það sem íslensku félögin geta fengið fyrir flutning til og frá Færeyjum. Íslenski markaðurinn þarf væntanlega að borga mun meira fyrir gám en sá færeyski vegna hærri samkeppnisþröskuldar sem skapast af lengri sigldri vegalengd. 

Er uppsetning flutningakerfisins miðuð við þarfir útrásar?

Eimskip er í útrás til vesturs með siglingum til Kanada og Bandaríkjanna. Hafa reyndar siglt þangað nánast frá upphafi. Eftir stríð og lengi fram eftir var mikill fiskútflutningur vestur og margt keypt þaðan. Við inngöngu í EES urðu verulegar breytingar og viðskipti á flestum sviðum fluttust til Evrópu. Haustið 2008 og áfram var einungis eitt skip í þessum flutningum vestur og var siglt á þriggja vikna fresti. Öðru skipi var síðan bætt við, og um nokkurra ára skeið hafa þrjú skip verið í þessu. Mestur hluti flutningsins er frá Evrópu til vesturs. Þarna er siglt í samkeppni við miklu stærri skip. Skipin þrjú sem sigla fyrir Eimskip á þessari leið hafa að jafnaði burðargetu upp á 940 TEU. Í ágúst 2023 var meðalstærð gámaskipa á ferð milli Evrópu og Bandaríkjanna 5.745 TEU og hafði aukist um 12% á fimm árum. Fyrir rúmu ári var markaðs-flutningsgjald fyrir 40 feta gám frá Evrópu til austurstrandar Bandaríkjanna í hæstu hæðum í manna minnum − $ 6.800. Um miðjan september 2023 kostar flutningurinn $ 1.565 og er það lægsta verðið í fjöldamörg ár. Vegna offramboðs skipa, sem nú sigla hægar, og minni flutnings á þessari leið er ekki búist við hærri verðum á næstunni.

Það er ágiskun, en ætla má að um 400 TEU komi á hverri viku með skipum Eimskips frá Bretlandi, meginlandi Evrópu og Norðurlöndum og séu lestuð í Ameríkuskipin. Ef Eimskip verður ósamkeppnishæft á þessari siglingaleið, þá hefur það mikil áhrif á flutningsþörf frá Evrópu en sennilega ekki á niðurstöðu rekstrar. Í ársskýrslu Eimskips fyrir 2022 kemur fram að Ameríkusiglingarnar sköpuðu 6% tekna þegar flutningsgjöld voru í hæstu hæðum. Ameríkusiglingarnar nota 22,5% skipastólsins í TEU talið. Tekjur af þjónustu við Færeyjar, sem að mestu fólst í samnýtingu skipa, voru 8% tekna 2022 en 9% árið áður. 

Ef menn væru að hanna flutningakerfi við mikið hærri orkukostnað − er ólíklegt að núverandi áherslur mundu henta hagsmunum Íslendinga.

Markaðsaðstæður

Því miður liggja upplýsingar ekki fyrir um mikilvæga þætti í flutningastarfsemi á Íslandi. Það á meðal annars við um markaðshlutdeild fyrirtækja. Lítum snöggvast til Bandaríkjanna með sínar 340 milljónir manna. Árið 2021 voru fluttar inn vörur um bandarískar hafnir í 35 milljónum TEU. Þrír stærstu innflytjendurnir, stórverslanirnar Walmart, Target og Home Depot, flytja inn samtals 2,3 milljón TEU. Walmart er með 2,7% hlut af innflutningi. Fimm stærstu skipafélögin hafa 64% markaðshlutdeild. Næstu fimm hafa 23% hlut. Þarna eru tíu fyrirtæki að slást, og hafa um það bil sömu samanlagða markaðshlutdeild og Eimskip og Samskip á Íslandi. Það er næg samkeppni, en ólíklegt að stærstu innflytjendunum séu boðin samskonar verð hlutfallslega og í fákeppninni á Íslandi, enda eru upplýsingar um flutningsgjöld auðfáanleg. 

Samstarf þar og hér

Á árinu 2008 ræddu Samskip og Eimskip saman um samvinnu í siglingakerfinu, samkvæmt upplýsingum frá Samkeppniseftirlitinu. Því miður fóru þessar viðræður fram á sama tíma og sagt er að samráð hafi verið um um gjaldskrárhækkanir og skiptingu markaðar. Önnur flutningafélög, nokkru stærri, MSC og Maersk, hafa haft siglingasamvinnu síðan 2015, og ýmis konar samvinna á sér langa sögu í sjóflutningum. Þegar samstarf þessara tveggja hófst var Maersk 10% stærri en MSC miðað við gámaflutningsgetu. Ekki má hafa viðskiptalegt samráð, heldur ræða fulltrúar skipafélaganna um áætlanir og hvar eigi að nota skipin. Síðan samstarfið hófst hefur MSC vaxið mjög hratt og er nú á góðri leið að vera 28% stærri en Maersk, sem sýnir vel að samstarfið kemur ekki niður á samkeppni milli þessara öflugu fyrirtækja.

Í samtali skipafélaganna sem Samkeppniseftirlitið skýrir frá var rætt um hagkvæmni samnýtingar sem leiðir af hagkvæmni stærri skipa. Stærðarhlutföll milli Eimskips og Samskipa eru sennilega 2 á móti 1 og ólíklegt af ýmsum ástæðum að milli þessara tveggja fyrirtækja ríki traust sem mundi duga í samsiglingar. Eða að það ríki traust til þeirra af hálfu viðskiptamanna og í samfélaginu almennt, sem má draga í efa nákvæmlega núna. Ef til vill er ekki hægt að búast við hagkvæmnissamstarfi og samsiglingum í fákeppni. Þar við bætist að í Bandaríkjunum þar sem samkeppnin er virk hafa opinberar stofnanir á borð við Federal Maritime Commission (FMC), það hlutverk að tryggja Bandaríkjamönnum bestu flutningskjörin.

Ein gámaafgreiðsla og röksemdir sem varla eiga lengur við

Eftir að Samkeppniseftirlitið upplýsti um viðræður Eimskips og Samskipa um samvinnu, meðal annars um eina gámaafgreiðslu, hafa skapast umræður um eina gámaafgreiðslu í Sundahöfn í rekstri óháðs aðila. Höfundur þessarar greinar ritaði grein í Kjarnann 11. apríl 2018 um þessa hugmynd. Vandinn er ekki nýr.

Aðalávinningurinn þá og nú er minni kostnaður, vegna þess að ekki þarf að nota jafnmikið land og bæði tæki og mannskapur nýtast betur. Og tækifæri gefst til að snúa skipum við á minnsta mögulega tíma. En hvað um samkeppnina? kunna menn að spyrja. Svarið er í skýrslu KPMG frá 2018 um Sundahöfn:

„Náttúruleg einokun á við á markaði þar sem talið er að eitt fyrirtæki geti þjónustað markaðinn með lægri tilkostnaði en öll önnur samsetning á fjölda fyrirtækja.“

Ein af rökum mínum fyrir rúmum fimm árum voru að við þáverandi skilyrði kæmust önnur skipafélög ekki að í Sundahöfn til að veita fákeppnisfyrirtækjunum samkeppni. Það þýddi áframhaldandi hefta samkeppni í flutningum. Þessi rök eiga tæpast við lengur. Koma Smyril Line til Þorlákshafnar í apríl 2017 var samkeppni á öðrum forsendum en enn eitt gámafélagið í Þorlákshöfn eða Sundahöfn. Nú eru þrjú skip í þessum rekstri, sem sýnir að markaðurinn taldi þörf fyrir ekjuskip á þessum leiðum og borgar væntanlega umtalsvert meira fyrir flutninginn en með gámaskipum.

Hagkvæmni stærðarinnar er slík að nýr aðili í gámaflutningum verður að vera vel stætt fyrirtæki sem er tilbúið að tapa á rekstrinum í umtalsverðan tíma. Minni skip í byrjun hafa hærri framleiðslukostnað en siglingar með þokkalega nýttum stærri skipum. Hér hefur þó verið sagt að rekstur skipafélaganna er of dýr vegna fákeppnis-samkeppni sem leiðir til mikils hraða. Því er hægt að breyta.

Ef eitthvert erlendu stórfyrirtækjanna keyptu annaðhvort Eimskip eða Samskip, þá horfði málið öðruvísi við. Óbreytt fyrirkomulag í Sundahöfn mundi líklega auka virði hins uppkeypta félags. Þetta er þó ólíklegt.

Forsætisráðherra ræddi þessi mál í fréttum sjónvarps 10. september, og er eðlilegast að skilja ráðherrann svo að ein óháð gámaafgreiðsla opni möguleika fyrir að nýtt skipafélag komi til sögunnar í Sundahöfn til viðbótar við þau sem fyrir eru.

Af því tilefni má velta þeirri spurningu upp hvort ábendingu KPMG frá 2018 um gámaafgreiðslu og „náttúrulega einokun“ sé hægt að heimfæra á gámaflutninga milli Íslands og helstu viðskiptalanda. Það er enginn vafi á að einn rekstraraðili í gámaflutningum til og frá Íslandi getur veitt um það bil sömu þjónustu með miklu minni kostnaði en þeir tveir sem fyrir eru, eða jafnvel enn fleiri, ef orð forsætisráðherra eru rétt skilin. Að sjálfsögðu yrðu sá aðili sem býr við „náttúrulega einokun“ að vera undir nákvæmu eftirliti og starfa opið þannig að allar nauðsynlegar upplýsingar liggi fyrir. Það er utan málefnasviðs þessarar greinar hvernig ætti að haga slíkum rekstri, en almennt er talið skynsamlegast að opinber eða hálfopinber fyrirtæki sjái um einokunarekstur sem talinn er nauðsynlegur.

Of mörg og of lítil skip

Verulegur hluti skipastóls Eimskips og Samskipa er tiltölulega lítil skip, af stærðinni 500−700 TEU – fimm skip sem hafa ekkert sérstakt til síns ágætis en hafa þann stóra ókost að flutningskostnaður á einingu verður mun hærri en með stærri skipum. 

Ferjurnar frá Þorlákshöfn bera minna en minnstu skip fyrirtækjanna tveggja, og losun á flutta einingu (tonn-mílu) er samkvæmt MRV meira en fjórföld borið saman við gámaskipin. Með ferjunum er þó boðið upp á RoRo-flutninga og hraða. Sá hraði verður þó sennilega of kostnaðarsamur þegar losunargjöldin eru komin að fullu til framkvæmda.

Þegar borin er saman olíunotkun á TEU-mílu um borð í 700 TEU-skipi og í 1700 TEU-skipi, þá sést að minna skipið notar nær tvöfalt olíumagn á TEU-mílu. Sama á hvaða kostnaðarþátt er litið − áhöfn, smíðaverð, olíu – kostnaður á einingu minnkar með stærðinni.

Spurningin er þá: Af hverju eru menn að sigla með svona mörg lítil skip í stað færri og stærri? Kostnaðarmunurinn leggst beint á flutningsverðið, sem gæti verið mun lægri ef menn næðu að nota stærri skip og keppa á öðrum sviðum.

Niðurstaðan er að undir öllum kringumstæðum er núverandi gámaflutningakerfi mun dýrara en það þyrfti að vera ef skipin væru færri og stærri. 

Sjálfstæðar siglingar og nýtt hlutverk fyrir núverandi skipafélög − flutningsmiðlun 

Sjóflutningur er minni hluti kostnaðar við flutning vöru milli landa frá seljanda til móttakanda. Skipafélagið hér hefur auk sjóflutningsins stýrt viðskiptum varðandi akstur, geymslu og „flutningsmiðlun“ til sín. Slíkur kostnaður er allajafna meiri en kostnaðurinn við flutning frá höfn til hafnar. Skipafélög nota víðast gámaafgreiðslur í höfnum með öðrum skipafélögum. Skiptingin í Sundahöfn er séríslenskt fyrirkomulag. Það hefur þjónað vel til að verja hagsmuni skipafélaganna, en á kostnað atvinnulífs og neytenda.

Setjum svo að félag í eigu annarra en Eimskips og Samskipa ræki þann skipakost sem best þjónar hagsmunum þjóðarinnar og seldi sjóflutninginn á reiknuðu kostnaðarverði til Eimskip og Samskipa. Síðastnefndu fyrirtækin væru þá í hlutverki flutningsmiðlara, ásamt öðrum flutningsmiðlurum, innlendum og erlendum. Þetta mundi skapa skýr mörk um það hvar kostnaður liggur, og erfiðara yrði að niðurgreiða einstakan þjónustuþátt þegar fleiri aðilar bjóða sömu þjónustu. 

Umræðan

Fréttin um kolefnisgjald á siglingar átti athygli drjúgan part viku, en síðan ekki söguna meir. Meint samráð skipafélaganna tveggja vakti meiri athygli enda kann Samkeppniseftirlitið að kynna sína starfsemi. Forstjóri fer í viðtöl við fjölmiðla og virkilega áhugaverð samskiptasaga fákeppnisfyrirtækjanna tveggja er rakin í fyrsta hefti útgáfu eftirlitsins. 

Höfundur þessarar greinar notar tækifærið til að sigla í kjölfar þessara tveggja mála til að vekja athygli á mikilvægum þætti sem tengir þessi tvö fréttaefni − losunargjaldið. Hér hefur verið sýnt að hægt er að bregðast við þeim nýju kostnaðaraðstæðum með breyttri hegðun. Í þeirri breyttu hegðun felst mikilvægt framlag til umhverfismála.

Strandsiglingar

Eimskip gerir nú út strandflutningaskip, Selfoss, 700 TEU, sem fer á fjórar hafnir á ströndinni yfir helgi, á nokkrum hraða. Losar mest tóma gáma og lestar mest fisk og svo kísilefni frá Kílsilverksmiðjunni á Bakka á Húsavík, sem er umskipað í Sundahöfn. Það eru einu stóriðjuafurðirnar sem umskipað er þar.

Samskip eru með tvö skip sem koma við á ýmsum höfnum á leið til Hull í Bretlandi og til Rotterdam, þar á meðal á Þórshöfn og á Vopnafirði vissan hluta árs.

Bæði skipafélögin hættu strandflutningum fyrir um það bil tveimur áratugum. Samskip hættu um aldamótin og fluttu eftir það allt með bílum. Eimskip hélt áfram til 2004 þegar flutningum fyrir Kísiliðjuna á Mývatni var hætt.

Vegna þrýstings tóku félögin upp strandflutninga árið 2013. Skip Eimskips  tekur sinn fjögurra hafna hring á tveimur og hálfum sólarhring. Reikna má með að farmurinn sé 150 TEU hvora leið, þar af helmingur til og frá Húsavík. Ef landflutningur væri notaður í stað gámaflutninga má reikna með að olíunotkun landflutninga væri helmingur af olíunotkun strandflutninga með sama magn.

Siglingar eru því alls ekki umhverfisvænni – fyrir utan þá staðreynd að skipaolía er miklu óhreinni en vörubílaeldsneyti.

Það er ólíklegt að þessar siglingar séu seldar á kostnaðarverði. Stærsti einstaki eigandi Eimskips er í útflutningi á fiski og fær til sín umbúðir með skipi. Því má ef til vill skoða þetta sem byggðastefnuhluta samkeppninnar.

Lengi hefur loðað við að menn telja strandflutninga umhverfisvænni en landflutninga. Meðan Ríkisskip, sem einmitt annaðist strandflutninga, var upp á sitt besta, þá heyrðist úr því húsi að jújú: Allt í lagi með vegi, en það er nú hægt að flytja allt með skipum.

Þetta viðhorf er svo sem ekki séríslenskt. Í Evrópu hefur verið lögð ofuráhersla á „strandsiglingar“ séu umhverfisvænni en landflutningar. Þegar dæmið er gert upp lítur þetta allt vel út, en í raun er nýting slíkra skipa léleg og umhverfisáhrif því meiri á flutta einingu, eins og hér. Nýting Selfoss er fjórðungur af flutningsgetu.

Einn helsti baráttumaður fyrir strandsiglingum á þessari öld var Ögmundur Jónasson. Má lesa úr skrifum hans að meðan hægt væri að flytja með skipum væri óþarfi að láta þessa flutningabíla slíta vegunum. Tíðkaðist þá að tala um heildarþunga ökutækis, sem getur verið hár, en í raun er það þungi á öxli sem skiptir máli. Vandinn var sá sami og nú, að enginn getur svarað því hver sé jaðarkostnaður við ferð hvers þyngra ökutækis yfir vegina. Nú þeysast rútur með túrista með umtalsverðan þunga á öxlum um allt og enginn segir múkk. Umferð flutningabíla með fisk á milli byggðarlaga eða í flug hefur stóraukist.

Er ekki tími kominn til að fá fram þennan kostnað? Þá sæjum við hvort umferð flutningabíla getur ekki með góðu móti greitt fyrir reiknuð not, og í leiðinni mætti sjá til þess að önnur þung ökutæki greiði fyrir sín not á sama hátt.

Niðurstöður

Hér hefur verið hvatt til að þjóðin þurfi ekki að greiða mikið − og í byrjun helst ekkert − vegna losunargjalda. Því má ekki gleyma að losunargjöldin eru mengunargjöld, og þeim er ætlað að draga úr losun GHL. Þetta er hægt með því að minnka hraðann. Kallað er á umræðu samtaka á borð við Félag atvinnurekenda og Neytendasamtakanna, sem þurfa að taka forystuna fyrir hönd viðskiptamanna flutningafélaganna og neytenda – alls almennings.

Það þarf að skapa forsendur fyrir meiri afgreiðsluhraða skipa í Sundahöfn, og svo fljótt sem gerlegt er. Að koma gámaafgreiðslu í hendur aðila sem kunna sitt fag og hafa það verkefni að auka hraða og snarminnka kostnað. 

Núverandi tvíkeppni skilar ekki hagkvæmustu flutningunum. Hagkvæmni stærðarinnar næst ekki með því sem skipafélögin tvö eru að gera nú eða eru líkleg til að gera í náinni framtíð. Það þarf að efla samkeppni þar sem hún á við, og skoða annars staðar aðra möguleika sem þjóna almannahagsmunum.