Kossabrúin

Óhætt er að full­yrða að borg­ar­yf­ir­völd í Kaup­manna­höfn hafi andað léttar þegar klippt hafði verið á snúr­una sem mark­aði opnun nýrrar brúar í borg­inni 7. júlí árið 2016. Saga brú­ar­smíð­innar var þyrnum stráð, að ekki sé meira sagt, en nú voru vand­ræðin að baki. Að flestir töldu.

Fljót­lega eftir að óperu­húsið, Operaen á Hólmanum (Krist­jáns­höfn) var tekið í notkun í árs­byrjun 2005 var farið að ræða nauð­syn þess að byggja brú frá Nýhafn­ar­svæð­inu yfir á Krist­jáns­höfn. Óperu­húsið var óneit­an­lega nokkuð úr leið og ein­angrað frá mið­borg­inni. Brú úr Nýhöfn­inni, ásamt minni tengi­brúm myndi bæta úr þessu. Skipa­kóng­inum Mærsk Mc-Kinney Møller (1913 – 2012) sem hafði gefið dönsku þjóð­inni óperu­húsið, og skipt sér af öllu við hönnun þess, leist ekki nema miðl­ungi vel á þessa brú­ar­hug­mynd. Hann taldi brú skyggja á óperu­húsið, þótt hann segð­ist skilja þörf­ina fyrir greið­ari aðgang. Hann bauðst til að leggja stórfé í brú­ar­smíð­ina að upp­fylltum til­teknum skil­yrðum, um hæð og fleira. Borgin þáði boð hans og form­leg ákvörðun um brú­ar­smíð­ina var tekin snemma árs 2008. Brúin skyldi vera göngu- og hjóla­brú og til­búin árið 2013. Skipa­kóng­ur­inn féll frá árið 2012 og þá var langt í að brúin yrði til­búin.

Samkeppni um hönnunina

Efnt var til sam­keppni um hönnun brú­ar­innar, og tveggja tengi­brúa. 20 arki­tekta­stofur tóku þátt í sam­keppn­inni og til­laga Pól­verj­ans Cezary Bedn­arski varð fyrir val­inu. Bedn­arski, sem býr og starfar í London, hefur teiknað fjöl­margar þekktar bygg­ingar og mann­virki víða um heim. Verk­fræð­ing­ur­inn Ian Firth var sam­starfs­maður Bedn­arski við hönn­un­ina. Þýsk arki­tekta­stofa hann­aði tengi­brýrnar sem eru þrjár.

Mjög flókið verkefni

Frá upp­hafi var ákveðið að brúin, sem form­lega heitir Ind­er­havns­broen, yrði opn­an­leg, fyrir skip. Bedn­arski ákvað, í sam­vinnu við Firth verk­fræð­ing, að brúin yrði ekki hefð­bundin vindu­brú þar sem hluti brú­ar­g­ólfs­ins lyft­ist þegar skip færu um. Miðhluti brú­ar­innar, 50 metra langur, yrði tví­skiptur (hvor hluti um 250 tonn að þyngd). Þeir myndu drag­ast inn undir brú­ar­sporð­ana þegar opnað væri fyrir skip. Þegar brúin lok­ast mæt­ast þessir tveir fær­an­legu hlutar og brúin lok­ast. Þetta fyr­ir­komu­lag hafði ein­ungis einu sinni verið notað áður. Danir segja að brú­ar­end­arnir kyss­ist og þaðan kemur við­ur­nefnið „Kossa­brúin“. Brúin fékk reyndar einnig annað við­ur­nefni, meira um það síðar. Bedn­arski arki­tekt sagði í við­tali við dag­blaðið Berl­ingske árið 2013 að sér hefði strax orðið ljóst að verk­efnið yrði mjög flókið. Hann hafði ekki tekið of djúpt í árinni.

Allt leit vel út í byrjun

Í árs­lok 2009 var til­kynnt að verk­taka­fyr­ir­tækið Phil & Søn hefði átt hag­stæð­asta til­boðið. Gert var ráð fyrir að kostn­að­ur­inn næmi um það bil 200 millj­ónum danskra króna og verk­inu yrði lokið árið 2013, eins og áður var nefnt. Tækni­deild Kaup­manna­hafn­ar­borgar skyldi hafa yfir­um­sjón með verk­inu í sam­vinnu við Phil & Søn og fjöl­marga und­ir­verk­taka. Allt hljóm­aði þetta vel en var þegar til kom afar taf­samt, því marga hluti varð að bera undir kjörna borg­ar­full­trúa, áður en end­an­leg ákvörðun lá fyrir. Í októ­ber 2011 hófust fram­kvæmdir við fyrsta hluta verks­ins, und­ir­stöðustólpa beggja vegna kanals­ins.

Babb í bátinn

Vorið 2012 tóku starfs­menn sem voru að setja upp vinnu­palla öðru megin kanals­ins eftir því að stólp­arnir, sem búið var að steypa virt­ust of háir, miðað við vinnu­pall­ana. Stólpana hinum megin kanals­ins var ekki búið að steypa. Starfs­mönn­unum hafði ekki mis­sýnst, til­búnu stólp­arnir voru rúm­lega hálfum metra of háir, teikn­ing­arnar sem unnið var eftir voru rangar. Langan tíma tók að stytta háu stólpana og ljóst að brúin yrði ekki til­búin á til­settum tíma. Verkið mjak­að­ist þó áfram en í mars 2013 komu fram alvar­legir gallar á miðju­hlut­unum tveimur, þeim opn­an­legu, sem gerðir voru úr stáli. Skömmu síðar komu í ljós gallar í steyp­unni í brú­ar­gólf­inu. Þessir erf­ið­leikar voru bara byrj­unin.

Gjaldþrot, flóð og gallar í burðarvirki

Í ágúst 2013 varð verka­taka­fyr­ir­tækið Phil & Søn gjald­þrota, það tengd­ist ekki brú­ar­smíð­inni. Þá varð að finna nýjan verk­taka og á meðan sú leit stóð yfir gerð­ist það, í des­em­ber 2013, að storm­ur­inn Bodil gekk yfir Danmörku og olli víða skemmdum. Tvær vélar í öðru vél­ar­rúmi nýju brú­ar­innar eyðilögð­ust.

Nýr verktaki en ekki allt búið enn

Í byrjun árs 2014 var til­kynnt að nýr verk­taki, Valmont SM hefði verið ráð­inn til brú­ar­smíð­innar. Enginn vissi þá, hvenær verk­inu lyki en kostn­að­ur­inn var kom­inn í 100 millj­ónir danskra króna (2 millj­arðar íslenskir) fram úr áætlun. Og eins og þetta væri nú ekki nóg til­kynnti Valmont SF að þeir hlutar burð­ar­virk­is­ins sem reynd­ust gall­aðir (árið 2013) og þurfti að skipta út yrðu ekki til­búnir á til­settum tíma. Í ágúst 2015 voru miðju­hlut­arnir tveir komnir á sinn stað. Þá kom í ljós að bún­aður til að draga miðju­hlut­ana inn undir brú­ar­sporð­ana, og opna þannig brúna, voru ekki nægi­lega sterk­byggðir. Hjólin sem áttu að renna í þar til gerðum brautum moln­uðu og brú­ar­end­arnir stóð­ust ekki á. Þetta varð gár­ungum til­efni við­ur­nefnis brú­ar­innar, köll­uðu hana skökku brúna. Eitt dag­blað­anna sagði þetta við­ur­nefni til­vísun í að frá brúnni er stutt í Krist­janíu.

Umferðin miklu meiri en gert var ráð fyrir

Þann 1. júlí 2016 var brúin tekin í notkun, með borða­klipp­ingum og ræðu­höldum. Fljótt kom í ljós að umferðin var miklu meiri en fyr­ir­fram var búist við og nú fara dag­lega um 20 þús­und manns gang­andi yfir brúna og litlu færri hjólandi. Brúin er sem sé mik­il­vægur hlekkur í sam­göngu­kerfi Kaup­manna­hafnar og nýtur sömu­leiðis mik­illa vin­sælda ferða­manna.

Mynd: Riccardo Ghinelli

Ýmsir gallar

Stundum er sagt að engin sé rós án þyrna. Þannig er það með Kossa­brúna. Fljótt kom í ljós að yfir­borð brú­ar­innar var hált í bleytu og bein­línis hættu­legt fyrir hjól­reiða­menn sem flestir eru að flýta sér. Úr þessu hefur verið bætt með nýju yfir­borðs­efni. Þá hefur verið gagn­rýnt að bratt­inn frá brú­ar­sporð­unum inná brúna sé allt of mik­ill, þessu er ekki auð­velt að breyta og hjól­reiða­menn neyð­ast ein­fald­lega til að stíga fastar á pedal­ana. Sömu­leiðis kom fljótt í ljós, eftir að brúin var tekin í notkun, að ekki var nógu greini­legt, Nýhafn­ar­megin, hvar gang­andi áttu að halda sig þegar komið var að, eða af, brúnni. Það teng­ist kannski því að umferðin er miklu meiri en búist var við. Nú hefur verið ráðin bót á þessum ann­marka, að miklu leyti að minnsta kosti.

Þörf á miklum viðgerðum

Eins og getið var um í upp­hafi þessa pistils er brúin nú 6 ára gömul. Það telst ekki hár aldur mann­virkis en eigi að síður er þörf á umtals­verðum við­gerðum á hluta brú­ar­innar. Það er fyrst og fremst miðju­hlut­inn, þessi sem dregst undir enda­hlut­ana sem veldur vand­ræðum. Þessi bún­aður hefur aldrei verið í góðu lagi, og nú er svo komið að hafn­ar­yf­ir­völd ótt­ast að að því geti komið að ekki verði hægt að opna brúna, fyrir skip, þegar þörf er á . Kostn­að­ur­inn við þetta er áætl­aður 27 millj­ónir króna (500 millj­ónir íslenskar) en sér­fræð­ingar sem dönsku fjöl­miðl­arnir hafa rætt við telja að það sé van­á­ætlað. Þessum við­gerðum á að ljúka árið 2024. Rétt er að geta þess að þessar fram­kvæmdir hafa ekki áhrif á umferð gang­andi og hjólandi um brúna.

Í lokin má nefna að arki­tekt­inn Cezary Bedn­arski sagði í við­tali við dag­blaðið Berl­ingske árið 2016, að brúin væri sér­kenni­leg­asta verk­efni sem hann hefði unnið að á þeim 37 árum sem hann hefði starfað sem arki­tekt. Hann myndi nota brúna sem dæmi um hvernig ekki ætti að standa að fram­kvæmdum.