Hvað keyrir áfram bílamenninguna í Reykjavík?

Fyrir þá sem búa í borgum er valið um að eiga bíl eða ekki mótað af mörgum ólíkum þáttum. Hið mann­gerða umhverfi skiptir máli, meðal ann­ars með til­liti til vega­lengda á milli staða og ferða­tíma. En sam­fé­lags­legir þættir, eins og orð­spor almenn­ings­sam­göngu­kerf­is­ins eða það hversu hvers­dags­legt það þykir að bíll sé á hverju ein­asta heim­ili – jafn­vel margir – skipta líka máli. Það gera einnig per­sónu­legir þættir eins og við­horf, fjöl­skyldu­að­stæður og áhuga­mál.

Í nýlegri grein fræða­fólks við Háskóla Íslands og Aalto-háskóla í Finn­landi er höf­uð­borg­ar­svæðið skoðað í þessu til­liti, en leit­ast er við því að svara því hvað útskýrir mikla einka­bíla­eign í Reykja­vík og nágranna­sveit­ar­fé­lög­unum. Horft var á ald­urs­hóp­inn 25-40 ára, alda­mó­ta­kyn­slóð­ina svoköll­uðu, en erlendis eru vís­bend­ingar um að fólk á þessum ald­urs­bili hafi meiri áhuga á að skipu­leggja líf sitt án einka­bíls miðað við fyrri kyn­slóðir.

Það eru ekki mikil merki um það í Reykja­vík og nágrenni, sam­kvæmt rann­sókn­inni. Það sem stjórnar mik­ill bíla­eign á höf­uð­borg­ar­svæð­inu virð­ist vera bíla­miðað skipu­lag borg­ar­svæð­is­ins í bland við nei­kvæð við­horf gagn­vart almenn­ings­sam­göngum og rót­gróna bíla­menn­ingu sem við­heldur sér jafn­vel í hálf­gerðum víta­hring, kyn­slóð fram af kyn­slóð.

„Það eru ein­fald­lega allt of margir bílar í Reykja­vík. Að minnka fjölda þeirra myndi hafa marga góða hluti í för með sér. Ekki síst myndi það veita tæki­færi til þess að nota plássið í eitt­hvað annað en mal­bikuð mann­virki,“ segir Jukka Heinonen, pró­fessor í bygg­ing­ar­verk­fræði við Háskóla Íslands og aðal­höf­undur grein­ar­innar, sem birt­ist í tíma­rit­inu Susta­ina­bility í upp­hafi árs.

Skipulag sem gerði bíl að kröfu

Í upp­hafi grein­ar­innar kynna höf­undar aðstæður á höf­uð­borg­ar­svæð­inu til leiks. Fjallað er um að árið 1960 hafi verið um það bil sjö­þús­und öku­tæki á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Síðan tók Aðal­skipu­lag Reykja­víkur 1962-1983 gildi, en með því var lagður grunnur að víð­femu stofn­brauta­neti sem jók til muna „bíl­hæði og útþenslu byggðar“ – þrátt fyrir að þegar væri byrjað að gagn­rýna skipu­lag sem byggði á hinu sama í mörgum öðrum borgum í Evrópu.

Í skipu­lag­inu frá sjö­unda ára­tugnum var lögð áhersla á að skipu­leggja vinnu­svæði fjarri íbúða­byggð og á upp­bygg­ingu úthverfa með stak­stæðum húsum. „Húsin voru stað­sett fjarri breiðum göt­unum sem varð til þess að mikið land var ekki nýtt, sem jók enn á útþenslu byggð­ar­innar,“ segir í grein­inni. Einnig er rifjað upp að AR1962-1983 var fyrsta aðal­skipu­lag borg­ar­innar sem studd­ist við umferð­ar­spá – og gert var ráð fyrir bíl á hverju heim­ili.

„Fimm árum áður en skipu­lags­tíma­bil­inu var lokið hafði far­þegum Strætó fækkað um helm­ing en bíla­eign þre­fald­ast,“ segja höf­undar grein­ar­innar, sem einnig taka Aðal­skipu­lag Reykja­víkur 2001-2024 til umfjöll­unar og nefna að með því hafi verslun og þjón­usta innan hverfa orðið að lúffa fyrir súper­mörk­uðum og versl­un­ar­mið­stöðvum, stað­settum við hlið þjóð­vega í útjaðri hverf­anna, sem enn jók á „bíl­hæðið“ – þörf hvers og eins til þess að eiga bíl til þess að geta sinnt sínum dag­legu erindum.

„Stað­setn­ing­arnar gerðu það einnig að verkum að ómögu­legt varð fyrir versl­un­ar­mið­stöðv­arnar að verða líf­legar og göngu­vænar mið­stöðvar hverfa. Bíllinn var áfram í for­grunni í þessu skipu­lagi, og því var spáð að árið 2024 myndi umferð vél­knú­inna öku­tækja aukast meira en sem næmi fjölgun íbúa. [Skipu­lagið] gerði ráð fyrir þess­ari umferð­ar­aukn­ingu og tók enga aðra far­ar­máta til athug­unar,“ segir í grein­inni.

Bílaeign á höf­uð­borg­ar­svæð­inu er mikil í alþjóð­legum sam­an­burði.

Mynd: Bára Huld Beck

Breytt var um stefnu með Aðal­skipu­lagi Reykja­víkur 2010-2030. „Í fyrsta sinn í sög­unni [...] varð áherslan á þétt­ingu byggðar, bland­aða land­notkun og sjálf­bærar sam­göngur,“ segja höf­undar, en taka fram að þrátt fyrir þetta sé einka­bíla­eign enn að aukast. „Það eru um það bil tveir bílar á hvert heim­ili í Reykja­vík. Þessar tölur eru svip­aðar eða hærri en í nokkrum vel þekktum bíla­borgum í Banda­ríkj­unum, eins og Los Angeles, Phoenix eða San Díegó,“ skrifa höf­undar.

Í grein­inni er reynt að leggja mat á það, út frá bæði nið­ur­stöðum úr skoð­ana­könnun og við­tölum, hvað veldur því að fólk kjósi að eiga bíl á höf­uð­borg­ar­svæð­inu í jafn stórum stíl og raunin er. Hvort hið mann­gerða umhverfi vegi þyngra en per­sónu­bundnir eða sam­fé­lags­legir þættir, eða öfugt.

Áhrif byggða umhverf­is­ins í þá átt að fólk eigi ekki bíl virð­ist vera veik og ein­skorð­ast alfarið við mið­borg Reykja­víkur, póst­númer 101. Bæði komust rann­sak­endur að því að var ein­ungis þar sem merki sáust um að fólk væri að velja sér búsetu­stað gagn­gert til þess að þurfa ekki að eiga bíl, en einnig var það eina svæðið þar sem ein­hverjir sem sögð­ust vilja eða þurfa að eiga bíl sögð­ust ekki geta hugsað sér að búa.

Grein­ar­höf­undar segja þó að áhrif hins byggða umhverfis gætu einnig verið túlkuð á þann hátt að þau séu tölu­verð, þá á þann hátt að þeir sem búi utan mið­borg­ar­innar hafi hvata, eða jafn­vel þörf, til þess að eiga bíl.

Áróra Árna­dóttir, einn með­höf­unda grein­ar­innar og dokt­or­snemi í umhverf­is­fræði við Háskóla Íslands, segir við Kjarnann að í borgum erlendis þar sem sam­bæri­legar rann­sóknir hafi verið gerðar séu merki um að fólk velji sér hverfi utan mið­borga út frá því hversu góðar almenn­ings­sam­göngur eru, eða hjóla­stígar. „Við sjáum það ekki hérna í Reykja­vík,“ segir Áróra.

Áróra Árna­dóttir er dokt­or­snemi í umhverf­is­fræði við Háskóla Íslands.

Mynd: Aðsend

Þetta segja grein­ar­höf­undar að mögu­lega megi útskýra með þrennum hætti. Í fyrsta lagi ríki vel­megun í Reykja­vík og nágrenni, þannig að lág­tekju­fólk hefur efni á að eiga og reka sína bif­reið. Í öðru lagi séu þau hverfi utan mið­borg­ar­innar sem eru með bestu sam­göngu­teng­ing­arnar ef til vill ekki með sama þjón­ustu­stig og sam­bæri­leg hverfi í borgum erlendis. Í þriðja lagi sé það svo bíla­menn­ingin í borg­inni, sem enn sé sterk. Bílar eru stöðu­tákn og almenn­ings­sam­göngu­kerfið hefur þá ímynd að það sé af afar lágum gæðum.

Strætisvagnar fyrir tekjulága og próflausa

„Ef þú átt ekki bíl þá lítur fólk þannig á að þú sért fátækur, eða náms­maður eða sért búinn að missa bíl­prófið. Að nota strætó er ekki álitið sem val, heldur sem nauð­syn,“ segir Áróra. Við gerð rann­sókn­ar­innar kom hún að því að taka við­töl við íbúa í borg­inni um við­horf til bíla og ann­arra sam­göngu­máta. Þar kom ýmis­legt fram varð­andi við­horf til stræt­is­vagna­kerf­is­ins. Þýðingar á ummælum við­mæl­enda eru blaða­manns.

„…ef þú ferð í starfsvið­tal, þá væri litið nei­kvætt á það að þú ættir ekki bíl, þú veist, eins og þú værir ekki sveigj­an­legur,“ sagði einn við­mæl­andi. Annar sagði: „…fólk er stolt af því að keyra, og af því að taka ekki stræt­is­vagn­inn. Á Íslandi, umfram öll önnur lönd held ég.“

Sumt af því sem við­mæl­endur sögðu bendir til þess að Strætó eigi við tals­verðan ímynd­ar­vanda að stríða: „... í mínum huga er ímynd stræt­is­vagn­anna mjög góð, en ég veit að það er ekki (hehe) hjá öðrum, og ég, þú veist, les á net­inu þegar fólk er að froðu­fella úr reiði, yfir hinu og þessu,“ sagði enn einn. Sá sami sagð­ist telja að við­horf væru almennt á þá leið að það væri bara lág­tekju­fólk, fátækir, eldri borg­arar og inn­flytj­endur sem not­uðu strætó.

Einn strætónot­andi sagð­ist forð­ast það að tala um stræt­is­vagna­kerfið nema við aðra sem einnig taka strætó: „Af því að þú veist, þeir sem nota bíl­inn, þeir eru bara, „já ég veit, þetta er bara ömur­legt.“

Annar við­mæl­andi lýsti því sem svo að það fælist í því „orð­spors­á­hætta“ að taka strætó á höf­uð­borg­ar­svæð­inu: „...fólki finnst það kannski dálítið vand­ræða­legt að taka strætó … það er ein­hver smá orð­sporðs­á­hætta (hehe) sem fylgir því,“ sagði þessi ein­stak­lingur og bætti við að hann teldi þetta algengt við­horf. „Ég veit að strætó­kerfið fær mikið hatur. ...allir sem ég þekki trúa ekki að mér líki það að nota [strætó],“ sagði einn við­mæl­andi til við­bótar.

Stræt­is­vagna­kerfið á höf­uð­borg­ar­svæð­inu hefur nei­kvæða ímynd.

Mynd: Arnar Þór

Sumir ræddu um að þeir sem not­uðu ekki strætó væru lík­legri en aðrir til að tala illa um strætó: „...fólk er bara mjög nei­kvætt gagn­vart strætó eins og oft á mínum vinnu­stað eru nokkrir sem eru mjög nei­kvæðir, og þeir eru bara, mjög háværir varð­andi það þrátt fyrir að hafa enga reynslu af því, þeir bara heyra þetta utan­frá,“ sagði einn.

Áróra segir að svörin í við­töl­unum bendi mörg til þess að fólki sem á ekki bíl sé vor­kennt. „Ég varð smá hissa þegar ég var að greina þessi gögn. Ég er kannski sjálf í mínum berg­máls­helli, á ekki bíl og þekki mikið af fólki sem er hlynnt bíl­lausum lífstíl og að heyra þetta, að ég væri álitin skrítin þegar ég er í strætó. Þá var ég bara, já okei, „got it,““ segir Áróra og hlær.

Börn geri bíl að nauðsyn

Sumir við­mæl­endur ræddu um þæg­indin sem fylgja því að eiga bíl til að sinna sínum erindum sínum á höf­uð­borg­ar­svæð­inu. Einnig eru sterk tengsl á milli þess að eiga bíl og eiga börn. Sumir telja hið síð­ara gera hið fyrra að algjörri nauð­syn.

„… ef þú átt börn og þú … þarft að keyra þau í leik­skól­ann og sækja .. það gengur bara ekki með almenn­ings­sam­göngum,“ sagði einn við­mæl­andi og annar sagði gott að eiga bíl barn­anna vegna. „Ég er alltaf á ferð­inni og annað hvort að keyra ein­hvern eitt­hvert eða sækja hluti, og það væri bara ekki ein­falt án bíls,“ sagði hinn sami og bætti einnig við:

„[Bíllaus lífs­stíll] er fyrir fólkið sem á ekki börn. Ég held að það hljóti að vera þannig. Það er kannski val­kostur fyrir fólk sem á ekki börn. En ef þú átt eitt og tvö og þrjú börn, þá er það bara ekki val­kostur. Ég myndi ekki skilja hvernig það gengur upp.“

Sumir nefndu síðan að þeir ættu bíl til þess að geta farið úr borg­inni. „Ég fer oft í göngur. Og … þú þarft alltaf að keyra að fjöll­unum,“ sagði einn. Það voru því ýmsar ástæður nefndar.

Grein­ar­höf­undar segja að þrátt fyrir að það muni eflaust taka tölu­verðan tíma að breyta ferða­menn­ing­unni á höf­uð­borg­ar­svæð­inu ætti að reyna að rjúfa víta­hring bíl­hæðis. Það væri hægt að gera, til dæmis, með frek­ari þétt­ingu byggðar, sér­stak­lega í grennd við mið­borg­ina og með­fram sam­gönguás fyr­ir­hug­aðrar Borg­ar­línu og með því að bæta ímynd almenn­ings­sam­göngu­kerf­is­ins.

Áróra segir að ímynd sam­göngu­kerf­is­ins sé mik­il­vægur þáttur. Vís­bend­ingar séu um að í Reykja­vík sé ímynd stræt­is­vagna svo slæm í dag að fólk sé ekki til­búið að gefa þeim séns. „Við sáum af við­töl­unum að það voru þeir hafa ekki tekið strætó í tíu ár, eða bara aldrei, það voru þeir sem töl­uðu illa um strætó,“ segir hún.

Í grein­inni segir að ef gripið verði til aðgerða til að bæta ímynd almenn­ings­sam­gangna sam­fara því að Borg­ar­lína bygg­ist upp gæti inn­leið­ing hrað­vagna­kerf­is­ins haft veiga­mikil áhrif á ferða­máta­val í borg­inni. Sam­keppn­is­hæfni almenn­ings­sam­gangna miðað við einka­bíl­inn í ferða­tíma sé þó lyk­il­þáttur í því hvort nýtt kerfi breyti ferða­venjum mikið eða ekki.

Afleidd eftirspurn

Grein­ar­höf­undar leggja til að skipu­lags­yf­ir­völd á höf­uð­borg­ar­svæð­inu tak­marki upp­bygg­ingu nýrra inn­viða fyrir bíla­um­ferð. Áróra segir það marg­sannað að „um leið og þú bætir við fleiri akreinum þá er auð­veld­ara að keyra og minna af umferð­ar­teppum og þá eru fleiri sem nota bíl­inn og þá koma fleiri umferð­ar­teppur.“

Þessi spírall sem Áróra lýsir er birt­ing­ar­mynd fyr­ir­bæris sem nefnt hefur verið afleidd eft­ir­spurn. Eft­ir­spurn eftir bíla­innviðum sem verður til þegar inn­viðir eru byggðir sem leiðir til þess að fleiri kjósa að keyra.

Ef við ætlum að „halda áfram eins og við höfum gert und­an­farin 70 ár, að ein­blína á einka­bíl­inn og gera hann sem þægi­leg­astan, þá er það ekk­ert að fara að breyt­ast,“ segir Áróra.