Hvað er það við Icelandair sem stjórnmálamenn eiga að hafa áhyggjur af?

Gylfi Zoega, pró­fessor í hag­fræði við Háskóla Íslands og nefnd­ar­maður í pen­inga­stefnu­nefnd Seðla­banka Íslands, kom fyrir efna­hags- og við­skipta­nefnd Alþingis í gær­morgun ásamt Ásgeiri Jónssyni, nýráðnum seðla­banka­stjóra til að fara yfir heil­brigði efna­hags­lífs­ins.

Myndin sem þeir drógu upp var frekar nei­kvæð, hið minnsta var­kár. Mesta athygli vöktu orð Gylfa um að stjórn­völd ættu að fylgj­ast með stöðu Icelandair og hvenær eigið fé flug­fé­lags­ins væri komið á hættu­legt stig. „Það má ekki veðja þjóð­ar­bú­inu á það að þeir fái bætur frá Boeing. Við vitum ekki hvenær þær koma eða hvað þær verða miklar.“

Gylfi hélt áfram og benti á að staða ferða­þjón­ust­unnar sem atvinnu­greinar væri erfið sem stendur. Launa­kostn­aður væri ein­fald­lega of hár. „Hlutfall launa í heild­ar­tekjum fyr­ir­tækja í ferða­þjón­ustu er of hátt. Þetta á við um flug­fé­lögin. Tvö hafa farið á haus­inn nú þegar og það þarf að fylgj­ast með því þriðja. Þetta á við um veit­inga­stað­ina og svo fram­vegis.“

Þau tvö sem farin eru á haus­inn eru Primera Air og WOW air. Opinbert dauða­stríð þeirra hófst fyrir rétt rúm­lega ári síðan. Og fór fram fyrir opnum tjöldum næstu mán­uð­ina.

Tap vegna MAX véla og eldsneytis

En hver er staða Icelandair? Félagið tap­aði alls 89,4 millj­­ónum dala, um ell­efu millj­­örðum króna, á fyrstu sex mán­uðum árs­ins. Þetta kom fram í hálf­s­ár­s­­upp­­­gjöri félags­­ins sem birt var í í síð­asta mán­uði.

Þar sagði þó að heild­­ar­­tekjur þess hefðu auk­ist og launa­­kostn­aður lækkað en elds­­neyt­is­­kostn­aður og kostn­aður vegna flug­­­véla­­leigu hækk­­að.

Stærsta áskorun Icelandair er sú að félagið getur ekki notað Boeing 737 MAX vélar sín­ar, sem hafa verið kyrr­settar frá því 12. mars, í rekstri sínum. Þær áttu til að mynda að flytja 27 pró­sent allra far­þegar félags­ins í sumar en í stað þeirra þurfti að leigja vélar og láta aðrar og eldri vélar, sem hent­uðu verr til þess, fljúga ferðir sem þær áttu ekki að fara. Eldri vél­arnar nota til að mynda mun meira elds­neyti en MAX vél­arnar og eru því kostn­að­ar­sam­ari í notkun.

Framan af ári var alltaf gert ráð fyrir því að MAX vél­arnar yrðu teknar í notkun á þessu ári. Fyrst í sumar, en síðan í októ­ber. Í síð­asta mán­uði var svo greint frá því að Icelandair reikn­aði ekki lengur með MAX vél­unum á þessu ári.

Ýmislegt annað hefur unnið á móti Icelandair líka. Í byrjun þess­arar viku lækk­uðu bréf í félag­inu til að mynda skarpt eftir að árás var gerð á olíu­mann­virki í Saudí-Arabíu sem leiddu af sér hækkun á heims­mark­aðs­verð á elds­neyti. Eftir þá lækkun höfðu bréf í félag­inu lækkað um 31 pró­sent frá ára­mótum.

Mark­aðsvirði Icelandair hefur hrunið á und­an­förnum árum. Það fór yfir 180 millj­arða króna í apríl 2016 en er nú rétt rúm­lega 35 millj­arðar króna, að með­taldri hluta­fjár­aukn­ingu upp á 5,6 millj­arða króna sem ráð­ist var í fyrr á þessu ári.

Gengið á eigið fé

Gylfi Zoega sagði stjórn­mála­mönn­unum að fylgj­ast sér­stak­lega með eigin fé Icelandair, en það er það fé sem stendur eftir þegar búið er að draga skuldir frá eignum félags­ins.

Eig­in­fjár­­hlut­­fall Icelandair var 42 pró­sent í byrjun árs 2018, sem sýndi að félagið var vel til þess fallið að takast á við þreng­ingar á þeim tíma. Það lækk­aði hins vegar skarpt á árinu 2018 og var 28 pró­sent í lok þess. . Hand­­bært fé félags­­ins lækk­­aði um 15,3 millj­­arða króna á fyrstu sex mán­uðum árs­ins, úr um 36,9 millj­­örðum króna í um 21,5 millj­­arð króna.

Um mitt þetta ár var eig­in­fjár­hlut­fallið komið niður í 25 pró­sent, þrátt fyrir áður­nefnda hluta­fjár­­aukn­ingu upp á 5,6 millj­­arða króna á tíma­bil­inu, þegar PAR Capital Mana­gement keypti 11,5 pró­sent nýja hluti í félag­inu.

Áhætta hins opin­bera vegna Icelandair er margs­konar. Í fyrsta lagi er það auð­vitað eina eft­ir­stand­andi flug­fé­lag lands­ins sem flýgur ferða­mönnum í stórum stíl til og frá land­inu. Í ljósi þess að ferða­þjón­usta er orðin stærsta stoðin undir íslenska efna­hags­kerf­inu þá er Icelandair lík­lega kerf­is­lega mik­il­væg­asta fyr­ir­tæki lands­ins sem stendur.

Ríkið á margþætta hagsmuni

En það eru fleiri fletir á áhættu rík­is­ins. Léleg rekstr­ar­nið­ur­staða Icelandair í fyrra gerði það að verkum að skil­málar skulda­bréfa félags­ins voru brotnir. Mánuðum saman stóðu yfir við­ræður við skulda­bréfa­eig­end­urna um að end­ur­semja um flokk­anna vegna þessa. Þær við­ræður skil­uðu ekki árangri og 11. mars síð­ast­lið­inn var greint frá því að Icelandair hefði fengið lánað 80 millj­ónir dala, um tíu millj­arða króna, hjá inn­lendri lána­stofnun gegn veði í tíu Boeing 757 flug­vélum félags­ins. Láns­fjár­hæðin var nýtt sem hluta­greiðsla inn á útgefin skulda­bréf félags­ins.

Lán­veit­and­inn reynd­ist vera rík­is­bank­inn Lands­bank­inn. Verið var að flytja hluta af fjár­mögnun Icelandair frá skulda­bréfa­eig­endum og yfir á banka í eigu íslenska rík­is­ins vegna þess að ekki tókst að semja við þá. Hinn rík­is­bank­inn, Íslands­banki, hefur líka lánað Icelandair fé, en bein rík­is­á­byrgð er á starf­semi beggja bank­anna í gegnum eign á hlutafé.

Bogi Nils Bogason, for­stjóri Icelandair, var ekki ánægður með ummæli Gylfa og sagði við RÚV í gær að hann undrað­ist þau. „Mér finnst frekar ógæti­legt að aðili í þess­ari stöðu tali með þessum hætti um ein­stakt félag á opin­berum vett­vangi.[...]Við birtum síð­ast upp­gjör í lok júni þar sem fram kom við erum með tæp­lega 30 millj­arða króna í lausafé, að með­töldum óádregnum lána­línum og yfir 50 millj­arða í eigið fé. Félagið er því vel í stakk búið til að takast á við krefj­andi aðstæður.“

Hverjar verða bæturnar?

Þreng­ingar Icelandair eru að stærstum hluta til­komnar vegna þess að MAX vél­arnar eru kyrr­settar. Félagið hafði enda þegar fengið sex slíkar afhentar og átti von á þremur til við­­bót­­ar. Augljóst er hvaða áhrif það hefur á rekst­ur­inn.

Þegar Gylfi sagði í gær að ekki væri hægt að veðja þjóð­ar­bú­inu á að Icelandair fái háar bætur frá Boeing, fram­leið­anda vél­anna, er sú að opin­ber­lega hefur Icelandair gefið það út að félagið ætli að krefj­ast 17 millj­arða króna vegna kyrr­­setn­ingar á MAX-­­vél­un­­um.

Ljóst er að Boeing mun greiða skaða­bætur, en það liggur ekki fyrir hversu háar þær verða eða hvort við­skipta­vinir þeirra, eins og Icelandair, þurfi að ráð­ast í lang­dregnar mál­sóknir til að sækja það fé sem þeir telja sig eiga inni hjá fram­leið­and­anum.

Stóra spurn­ingin er svo auð­vitað þessi: Hvenær kom­ast MAX vél­arnar aftur í gagnið? Og munu far­þegar vilja fljúga með þeim?